Форум » » Судьба польских офицеров из советских лагерей (1939-194? гг.) (продолжение) » Ответить
Судьба польских офицеров из советских лагерей (1939-194? гг.) (продолжение)
Iskander: Рассматриваются два важных момента в определении виновников расстрела польских офицеров на территории СССР - дата производства пистолетных патронов, которыми производились эти расстрелы и документы, свидетельствующие о периоде пребывания польских офицеров на территории СССР до самой их смерти.
alexis18: Александр А. Ермаков пишет: Блин! Буржуины! Белополяки! Панско-помещичья сволочь контрреволюционная. Грех не расстрелять. В ход пошла "тяжелая артиллерия". Выдвинуты самые неопровержимые аргументы Геббельсовской версии...
Admin: alexis18 пишет: Александр А. Ермаков пишет: >Блин! Буржуины! Белополяки! >Панско-помещичья сволочь контрреволюционная. >Грех не расстрелять. В ход пошла "тяжелая артиллерия". Выдвинуты самые неопровержимые аргументы Геббельсовской версии...
Iskander: Iskander пишет: Польских евреев гитлеровцы сгоняли в гетто, потом (когда сорвался план отправки их на "историческую Родину" - Роммель не смог завоевать Палестину) - в концлагеря, а вот советских евреев - сразу в расстрельные овраги и траншеи, вместе с большевистскими комиссарами. Хотя нет, были и длительные варианты - с переселением евреев из Европы в гетто с советскими еврееями на оккупированных территориях СССР - «ОРГАНИЗАЦИЯ ГЕТТО ГЕТТО НА ТЕРРИТОРИИ СССР» При организации гетто на оккупированной советской территории нацисты активно использовали <польский опыт> - они создавались прежде всего в городах, районных центрах, местечках вблизи железных дорог. Туда также переселяли уцелевших после акций уничтожения евреев из сельской местности (чаще всего - лишь специалистов-ремесленников с их семьями). И этих паукообразных краснознамёнцев Сталин подкармливал военно-стратегическим сырьём, вместо того, чтобы присоединиться к англо-французской блокаде или ударить в их незащищённый тыл во время гитлеровского наступления во Франции.
Литовец: у Сталина был свой план...
Закорецкий: Кстати, alexis18 пишет: Да, кстати, я тут "мысль" Закорецкого по Катыни поместил на сайте "Правда и ложь о Катыни" Пусть хоть народ посмеется: http://katyn.editboard.com/forum-f16/tema-t384.htm#5242 Так вот, смеха там до сих пор НЕ ПОЯВИЛОСЬ. А если пошарить по веткам, то находятся инетересные моменты. Например: Вячеслав Сачков Вс Авг 02, 2009 12:32 amЕще одна интересная вещь. Согласно справке о Вяземлаге, на апрель 1941 г. оставалось недостроенным 200 км шоссе Минск - Москва, причем продолжение работы переносилось на 1942 г. А по данным М.Ю. Мухина, полученным на основании архивных документов ГУАС, к началу войны в целом работы по строительству шоссе были закончены. Как это понимать правильно и логически согласовать? По-моему, так. За апрель - июнь 1941 г. (т. е. за 3 мес.) поляки прорубили порядка в пределах 200 км просеки по трассе. Оставалось далее только замостить просеку булыжниками. Для примерно 8 тысяч пленных это (объем вырубки) соразмерная работа на 3 месяца (учитывая, что выкорчевка делалась вручную). Это логически не противоречит распоряжению о приостановке строительства шоссе, так как лес был нужен безотносительно от строительства дороги, а вымащивание ее булыжниками (собственно строительство) - отдельный, самостоятельный большой и сложный производственный процесс, который, в принципиальное отличие от вырубки леса, может производиться только в незимнее время года. Однако отсюда логически следует, что на момент начала войны и в июле они не торчали безвылазно без дела под самым Смоленском в трех ОН'ах, а находились где-то между Смоленском и Минском. Не знаю, куда ближе, к Минску или к Смоленску. Одинаково вероятны оба варианта. Или где-то примерно на полпути. Надо знать, откуда и в какую сторону тогда рубилась просека - от Минска к Смоленску или наоборот. Притом поляки могли рубить лес вовсе не обязательно исключительно только по трассе шоссе как просеку, но и на прилегающих к ней территориях. Но откуда взять фактуру для подтверждения этой гипотезы? http://katyn.editboard.com/forum-f23/tema-t193.htm Фронт работ - 200 КИЛОМЕТРОВ !!!! Чем же поляки на него попадали? Мож у каждого был личный велосипед? Или начальники лагерей владели методом телепортации? Ну так кто мешал этими же методами быстренько перебазироваться в тыл?
Закорецкий: И еще оттуда же: Вячеслав Сачков Тема: Вяземлаг - ГУАС Пт Июл 31, 2009 2:11 pmдеятельность, имеющая более близкое отношение к строительству собственно аэродромов. Самое главное и ключевое значение для этого имело изготовление бетона, которое могло производиться только стационарно и только с использованием специализированной техники. Насколько себе представляю технологию, это каменоломни, песчаные карьеры, камнедробилки, бетономешалки, специальный транспорт для перевозки бетона. Вот что говорится по этому поводу в документе: "Докладная записка секретаря ЦК КП(б)Б U.K. Пономаренко заместителю Председателя СНК СССР Л.П. Берии «О состоянии строительства аэродромов в Белорусской ССР»60 г. Минск 7 июня 1941 г. Совершенно секретно Строительство аэродромов в Белоруссии развернулось повсеместно. Всюду закончено строительство подсобных сооружений, идут земляные работы и заготовка местных стройматериалов. На 5 нюня выполнено земляных работ — 1 643 420 кубометров. В строительстве заняты 87 тысяч рабочих и до 75 тысяч подвод. Заготовлено и вывезено на площадки 707 тыс. кубометров камня и гравия. Камень собирается колхозниками и единоличниками на полях и в небольшом количестве завозится с Белокоровичского карьера. Заготовлено и вывезено на площадки 388 тыс. кубометров песка. Набито 84 тыс. кубометров щебня. Бой камня производится почти целиком вручную в связи с отсутствием камнедробилок. 18 объектов, закончив планировочные работы по первой полосе, приступили к производству бетонных работ. До последнего времени производство бетонных работ осуществлялось ручными замесами. В ходе строительства есть серьезнейшие недостатки: 1. Значительное количество строймеханизмов, выделенное Главным управлением аэродромного строительства МКВД СССР по фондам и за счет мобилизационных ресурсов, на объекты не поступает. Как выяснилось, во многих случаях оборудование выделено за счет организаций, в действительности не имеющих этого оборудования. Так, например, за счет Вязьмлага выделено 49 моторных катков и 17 камнедробилок. До сих пор Вязьмлаг ничего не поставил, и по заявлению начальника Вязьмлага поставить это количество они не могут." http://vif2ne.ru/nvk/forum/archive/1424/1424846.htm Работа идет - большая. Техники у Вяземлага много. Но на строительство аэродромов он ее не дает, зажиливает, использует на чем-то еще более важном по сравнению со строительством аэродромов. Наверняка тут в этом компактно задействованы пленные поляки. Но в чем именно конкретно?Итак, ТЕХНИКИ у Вязмлага - ЗАВАЛИСЬ!!!! В т.ч. транспортной. И что мешало на ней выехать в тыл? И второе: а чё это за срочная забота - срочно настроить массу БЕТОННЫХ аэродромов в Белоруссии, если ГРАЖДАНСКОЙ авиации в СССР было в целом НЕ ОЧЕНЬ?
Александр А. Ермаков: Закорецкий пишет: если ГРАЖДАНСКОЙ авиации в СССР было в целом НЕ ОЧЕНЬ? Блин, Кейстут, по тебе Соловки скучают и Магадан грустит. А как же "лучший друг советских авиаторов"? Да неужели об советской авиации не озаботивался? Или озабочивался, но об очень гражданской? Такие примеры, тов. Админ, подавать плохо. Эдак мы впадем в левый (правый?) уклонизьм. Берите пример с 18-го. Он в русле "генеральной линии". Юси?
Александр А. Ермаков: alexis18 пишет: В ход пошла "тяжелая артиллерия". Выдвинуты самые неопровержимые аргументы Геббельсовской версии... И куча смайликов Блин, ну совсем дурак. Что, клоун, словарный запас иссяк?
Закорецкий: Александр А. Ермаков пишет: и Магадан грустит Когда-то два года Магадан мне казался далеким ЮЖНЫМ городом, до которого самолетом лететь часы с промежуточной посадкой. (Потом я побывал в его аэропорту пролетом с севера на юг). Александр А. Ермаков пишет: по тебе Соловки скучают А Соловки я неоднократно проезжал мимо рейсом Москва - (почти) Мурманск и обратно. Однажды ехал через Карелию летом. Шли дожди. Было скучновато. А по радио крутили один и тот же концерт Хиля - забодала его песня про капрала. Я все думал, - какие нафиг "капралы" в Советской Армии?
Закорецкий: Александр А. Ермаков пишет: словарный запас иссяк? У "18"-го словарный запас иссяк уже давно. Ибо его теория базируется не на вещдоках и документах, а на ВЕРЕ. Ну а ВЕРА - это дело такое - хошь верь, хошь НЕ верь. (Мне лично больше нравится вера во владение поляками методом телепортации на работы - оч-ч-ч-чень удобно - сказал: "Трах-тибидох-тибидох-тох-тох!!!", ррр-р-р-аз, и на своем участке!!!! ). Короче, остались одни смайлики.
747: Веселый этот парень Вячеслав Сачков: "поляки прорубили порядка в пределах 200 км просеки по трассе. Оставалось далее только замостить просеку булыжниками. " После прорубания просеки до "укладки булыжников" (т.е. верхнего полотна дороги, т.е. хотя бы грейдера) еще работы - глаза вытаращить: Отрыть выемки и отсыпать насыпи там, где этого требует рельеф. Соорудить мосты и мостики над реками и ручьями. Соорудить водоотводные трубы и дренажи. Отсыпать тело дороги правильными слоями (глина/песок/щебень) Только после этого сооружается собственно проезжая часть. В случае грейдера - смесь песка и мелкого щебня. Объем земляных работ желающие могут посчитать сами. Дальше. Если все 200 км строятся одновременно, то рабсила должна быть рассредоточена по мелким лагпунктам по всей трассе. И охраняться лагпункты и места работ должны усиленно. Орша не Магадан, в лесу не погибнешь. И до родного Гродно/Вильно/Радзивилова лесами дойдешь.
Закорецкий: 747 пишет: рассредоточена по мелким лагпунктам по всей трассе НИКАКИХ ...ПУНКТОВ!!! Везде только и пишут, что "ночные квартиры" - В ТРЕХ ДЕРЕВНЯХ. ВСЁ!!!! Да и если рапределить, то как будут доставляться стройматериалы? На носилках на горбу на десятки километров? А если было ДОСТАТОЧНО транспорта, то что мешало на нём уехать в тыл, а не дожидатаься прихода немцев? (И "на коленях"(!!!) вымаливать (!!!) ж/д вагоны!?!?!) С ума сошли???
Литовец: в 1941 г. после договора Сикорски-Майский, поляки спросили у Сталина, где же наши офицеры? он ответил- не знаю, может в Манджурию сбежали...
Закорецкий: 747 пишет: После прорубания просеки до "укладки булыжников" (т.е. верхнего полотна дороги, т.е. хотя бы грейдера) еще работы - глаза вытаращить: Кстати могу привести цитаты из одной книжки 1940 г. ====================================== КОЛЛЕКТИВ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ ВОЕННО-ИНЖЕНЕРНОЙ АКАДЕМИИ им. В. В. КУЙБЫШЕВА ВОЕННО-ДОРОЖНОЕ В ДЕЛО ПОД ОБШЕЙ РЕДАКЦИЕЙ КАНДИДАТА ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК БРИГИНЖЕНЕРА Н. Г. ВАСИЛЬЕВА ГОСУДАРСТВЕННОЕ ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО НАРКОМАТА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР Москва — 1940 ================== Параграф 4- Дорожно-строительная техника и ее развитие в СССР Великая Октябрьская социалистическая революция поставила перед советской дорожно-строительной техникой, как и перед всем народным хозяйством, задачу в кратчайший срок догнать и перегнать в технико-экономическом отношении передовые капиталистические страны; За период гражданской войны в СССР были произведены значительные работы по постройке и ремонту дорог и мостов, главным образом для военных надобностей. Развитие дорожной техники шло в основном по линии улучшения строительства грунтовых дорог. С окончанием гражданской войны встала задача восстановления дорожного хозяйства и приведения дорог в состояние, пригодное для движения не только гужевого, но и автомобильного транспорта, .который постепенно занимал все большее и большее место в грузообороте страны. В конце 1926 г. Онежский завод в Петрозаводске выпустил первые простейшие машины для постройки грунтовых дорог – утюги, канавокопатели, плейеры и несколько позже грейдеры легкого и среднего типов. В 1925 г. в Ленинграде была создана первая испытательная дорожка для исследования одежд и грунтовых поверхностей на дорогах. В период 1926—1928 гг. были начаты опыты по улучшению грунтовых дорог связующими веществами, обжигом, торфом и т. д. В конце 1927 г. пленум ЦК и ЦКК ВКП(б) принял следующее решение по развитию автодорожного транспорта: "Особое внимание должно быть уделено развитию местного транспорта как по линии расширения дорожного строительства, механизации средств передвижения, в первую очередь в районах развитого товарного хозяйства. Специальное внимание местных органов советской власти должно быть привле- /12/ чено к разрешению этой проблемы путем привлечения сил и средств как местного населения, так и местных советов, так как недостаточное развитие местного транспорта служит одной из важнейших причин технической и культурной отсталости деревни" (из резолюции Объединенного пленума ЦК и ЦКК ВКП(б) от 21—23/Х 1927 г.). Для усиления борьбы с бездорожьем и лучшей организации дорожного хозяйства ЦУМТ (Центральное управление местного транспорта) НКПС в 1928 г. был реорганизован в Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог (Цудортранс). В 1931 г. Цудортранс выделяется из ведения НКПС и преобразуется в самостоятельное Всесоюзное центральное управление при СНК СССР на .правах объединенного народного комиссариата СССР. Начало дорожного машиностроения в СССР относится к 1930 г., когда был создан трест дорожного машиностроения в составе четырех заводов (Онежского, Краснодарского, Рыбинского и Кременчугского). В 1932 г. было освоено производство тяжелых грейдеров, плейеров и плужных канавокопателей. В 1931 г. впервые дорожной организацией Зернотреста была разработана стандартная схема профилирования грунтовых дорог, повышавшая скорость постройки дорог. В течение первой пятилетки производились опытные работы по улучшению дорог с каменной одеждой путем обработки их дегтем, битумом и другими связующими веществами. В области высших типов дорог были достигнуты весьма незначительные результаты (построено лишь несколько десятков километров асфальтобетонных дорог). За первую пятилетку было построено 93000 км всех дорог; из них дорог с каменным покрытием — 12000 км и грунтовых дорог — 81000 км. В период первой пятилетки механизация постройки дорог значительно отставала от существующей потребности и была направлена на производство простейших машин невысокой производительности, главным образом для постройки грунтовых дорог. Вторая пятилетка поставила задачу ликвидации бездорожья и технической реконструкции дорожного дела. XVII съезд ВКП(б) в 1933 г. вынес решение по автодорожному транспорту об увеличении парка автомобилей с 75000 машин на 1 января 1933 г. до 580000 машин на 1 января 1938 г., или почти в 8 раз, о широком развертывании строительства сети грунтовых и шоссейных дорог с ликвидацией в основном бездорожья и увеличении общей дорожной сети страны на 210000 км, не считая значительного строительства, проводимого за счет местных ресурсов. Особенностью плана второй пятилетки автодорожного транспорта являлась установка на строительство автомобильных дорог и значительное повышение удельного веса одетых дорог. /13/ Точно так же повышался удельный вес строительство местных дорог. Механизация дорожных работ во второй пятилетке должна была составить в среднем около 75 – 80%. За годы второй пятилетки, несмотря на происки врагов народа, которые причинили немало вреда нашему дорожному строительству. Советский Союз добился исключительных успехов. Было освоено производство колесных скреперов Беккер; грейдер-элеваторов, бульдозеров с гидравлическим управлением, сконструирован скрепер типа "Летурно" с емкостью лопаты около 6 куб. м, освоены прицепные автогудронаторы, ментенеры и т. д. Во второй пятилетке совершенствовалась и техника дорожных покрытий. Была проделана большая работа по изысканию способов улучшения грунтовых дорог и обработки одетых дорог вяжущими веществами. Расширилось применение асфальтобетона для городских дорог и автомагистралей. Широко внедрялись методы улучшения дорог местными материалами. Важнейшим мероприятием, определившим значительное улучшение дорожного строительства, является передача дорожного хозяйства в ведение НКВД СССР. В настоящее время Советский Союз осваивает наиболее совершенные типы дорог – цементобетонные; советские заводы начинают производить наиболее передовые и мощные дорожные механизмы и машины. Наша страна из бездорожной превращается в страну лучших в мире порог. Параграф 5. Классификация автогужевых дорог 1 февраля 1938 г. Гушоссдором были утверждены новые технические условия сооружения автомобильных дорог и мостов. По этим условиям все вновь строящиеся государственные автомобильные дороги Союза ССР разделяются на три технических класса в зависимости от эксплоатационных заданий и независимо от их административного и хозяйственного значения. В соответствии с эксплоатационными заданиями выбирают класс и элементы дороги, которые и определяют в совокупности технический тип дороги. Эксплоатационные задания характеризуются следующими показателями: а) расчетной скоростью движения; б) видом, характером и напряжением движения, определяющим число полос движения; в) расчетными нагрузками. Эксплоатационным заданиям соответствуют технический класс дороги и технические нормативы основных элементов дорог, приведенные в табл. 1 /14/ Табл. 1 (Пропущено) Технические условия вводят скорость как одно из важнейших эксплоатационных требований, предъявляемых к дорогам и условиям проектирования. Как видно из табл. 1, для каждого технического класса устанавливаются две скорости: высшая — для легкового автомобильного движения в нормальных условиях и низшая —для легкового и грузового движения при скользкой дороге. Расчетные скорости при этом имеют различные значения в зависимости от местных условий. Эксплоатационным заданиям (скорости, числу полос движения, нагрузке) соответствуют указанные в таблице нормативные данные по основным элементам дороги (ширина проезжей и земляного полотна, радиусы закругления, продольные уклоны, расстояния видимости, радиус вертикальных кривых, типы покрытий проезжей части, габариты мостов). Технические нормативы даны в таблице в зависимости от рельефа местности. К пересеченной местности отнесен рельеф, /15/ прорезанный глубокими долинами с разницей отметок долин и водоразделов более 40 м на расстоянии не более 0,5 км, боковыми глубокими балками и оврагами, а также рельеф с высокими холмами и глубокими низинами. К горным дорогам относятся участки трассы, прокладываемые по горным ущельям, через горные хребты (перевальные дороги) или по крутым горным склонам. Число полос движения устанавливается для каждого класса дороги в зависимости от характера движения, а именно: четыре полосы движения — преимущественно для скоростных дорог; две — четыре полосы — для грузового или колонного движения, в зависимости от интенсивности движения и наличия экипажей, движущихся с различной скоростью. Ширина каждой полосы движения зависит от габарита автомобилей и скорости их движения и устанавливается: а) для грузовых машин, движущихся со скоростью: до 40 км/час – 3,0 м от 40 до 80 км/час – 3,5 , б) зля легковых машин, движущихся со скоростью: до 80 км/час – 3,0 м от 80 до 120 км/час – 3,5 . По принятой классификации Гушоссдора выбор типа покрытия производится на основе технико-экономических расчетов и в зависимости от размера и характера движения, строительной стоимости и эксплоатационных расходов, с учетом наличия местных строительных материалов и перспектив развития автодорожного транспорта в данном районе (табл. 2). Таблица 2 Типы покрытий. (дается только первый столбец) ТИП ДОРОГИ I. Покрытия переходного типа ======================== Грунтовые улучшенные Черные грунтовые Гравированные Шоссе щебеночное и шлаковое Гравийные Мостовые булыжные и из колотого камня II. Покрытия усовершенствованного типа ================================ Клинкерные мостовые Черные гравийные Черные щебеночные или шлаковые Холодные асфальтовые Ш. Покрытия капитального типа ========================== Асфальтобетон Цементобетон Брусчатые и мозаиковые /16/
Александр А. Ермаков: Закорецкий Блин. Я лично, не имею сомнений в несомненном факте. Взяли и растеряли. Эка невидаль! Мухин, иже с ним, мудаки. Могу долго долдонить, но не вижу резона - всем адекватным, ясно и без моих словоблудий, а типажам а-ля 18-й, ИА-ИА и пр. это как об свинью горох. Веруют? Хрен с ними! Пущай хоть обрезаются без наркоза. Их право, у нас, всех, демократия.
полная версия страницы