Форум » » Палата ПАВла № 012: расскажите нам про МТ-17 на БТ-7 » Ответить
Палата ПАВла № 012: расскажите нам про МТ-17 на БТ-7
Анонимно: ПАВел, вы действительно полагаете, что распологаете неким сокровенным знанием "про танки", которым, в силу своего узкого кругозора и малой информированности, я не располагаю? ПАВел пишет: [quote]только до этого МТ-17 устанавливался на БТ-7, который на 11тонн легче. [/quote] Читать здесь. Стремительный домкрат ПАВла про авиационные моторы, которые списывали и ставили на танки. [more] Знаток вы наш. Расскажите нам про МТ-17, как он устанавливался на БТ-7. очень просим. после "авиационного мотора М-17Т" это (рассказ про МТ-17) будет выдающимся. Это тоже авиационный мотор? И его тоже ставили и на БТ-7 и на некоторые Т-34? Изучайте матчасть! Что такое двигатель МТ-17 на самом деле. и расскажите, как ваш МТ-17, а такой двигатель был и выпускался серийно, мог быть авиационным, устанавливался на БТ-7 и Т-34. и расскажите, чем он был, по вашему хорош для БТ-7 и плох для Т-34. И про карбюратор на нем тоже не забудьте рассказать. Интересно ведь. Да. И расскажите какие АВИАЦИОННЫЕ моторы ставили на БТ-7. Тока не путайте с БТ (без номера) первой серии. Там, на ПЕРВЫЕ серийные БТ, которые даже не БТ-5, не говоря уже о БТ-7, ставили таки да. Авиационные моторы. НО не М-17Т. Другие. И вот это добавлю. Тоже познавательно. там про карбюраторный вариант МТ-17 рассказывается. Да, и такой существовал на самом деле. Ведь именно его ставили на танки, по вашему мнению? Доказательства в студию, фактов установки МТ-17 на танки БТ. Сойдет даже проект или указание инстанций проработать проект установки МТ-17 на танки серии БТ. Сгодится и предложение конструкторов на установку МТ-17 на танк БТ ! Остальным для справки: ПАВел совсем зафлудел. То у него танковые бригады входят в танковые дивизии мехкорпусов в 1941 году. То на самолеты ставится М-17Т, который был танковым. То с самолетов снимают авиационный М-17 и ставят его в танки без модернизации и капремонта. М-17 имел, кстати, совершенно конкретные особенности конструкции, обеспечивающие его ВЫСОТНОСТЬ. А НЕВЫСОТНЫЙ, адаптированный вариант М-17Т и обозначали буквой Т в частности. Только он на самолеты его не ставили. Потому что самолеты с ними летать могли, конечно, но очень низко. Высотности нет, с набором высоты моторы М-17Т стремительно теряли мощность. Интересно, как БТ-7 эксплуатировали на авиационных М-17 ? На взлетном режиме всю жизнь или все-таки "подкидывали" танки на границу высотности? То у него МТ-17 (тракторный дизель весом в 2 тонны и мощностью в 80 л/с с самолетов ставят в БТ-7, но он не подходит для Т-34.) Ага. МТ-17 по размеру был слишком большим даже для "Сталинца", интересно, как ПАВел представляет себе помещение его в моторный отсек БТ? А в Т-34 уже не влезал? А уж 80 сил его мощности, в самый раз для трактора, почему то достаточно для БТ и МАЛО для Т-34. Интересно, НАСКОЛЬКО МАЛО? И это его, 2 тонны весом и 80 сил списывали с самолетов и с малым ресурсом ставили на танки ? Интересно, а до какой мощности надо было форсировать МТ-17, чтобы он подходил для Т-34? А с габаритными размерами МТ-17 что делать ? Ауууу? на каких самолетах летал МТ-17? Он же у ПАВла авиационный. Значит, должны быть самолеты под этот мотор. Кстати, для авиации на 2 тонны веса 80 сил как то мало. Малая удельная мощность. Да и если взять в 10 раз больше, 800 на две тонны веса тоже мало. И ДИЗЕЛЬ, тракторный, МТ-17 причем многотопливный, у ПАВла карбюраторный. Во как. Зато всю правду про дефекты танков знает! [quote]Надо полагать с повышенной пожароопастностью основных моторов для атанков Вы спорить не будете? [/quote] ПАВел, вы действительно полагаете, что распологаете неким сокровенным знанием "про танки", которым, в силу своего узкого кругозора и малой информированности, я не располагаю? Если Вы полагаете, что танки были пожароопасны, спросите, поделитесь. Я то в теме, знаю, что, когда, почему и откуда. У Вас в голове с пожароопасностью такая же каша, как "авиационным МТ-17" которые снимали с самолетов и ставили на танки. И с М-17, который ставили на танки с самолетов. И с М-17Т, который, тоже по-вашему, был на самолетах. От себя отмечу, что те авиационные моторы, которые по мнению ПАВла списывали с самолетов, похоже, на самом деле с самолетов и не списывали. [/more]
ПАВ: Анонимно пишет: Цитаточку из Красной звезды рекомендую пустить на самокрутки. Думаю, сами поймете, почему. А где там автор не прав "в принципе"? Что М-17Т потреблял высокооктановый бензин, был пожароопасен и мог экипаж травануть? о М-17Т не было сказано, что он потреблял нечто другое чем М-17.
Анонимно: ПАВел, цытаточку на самокрутки, в первую очередь, как источник информации про установку списанных М-17 на танки БТ. Остальное, судя по списку произведений автора, такой же графоманский бред. Давайте дальше, рассказывайте, как снимали М-17 с самолетов, как им, этим М-17 уменьшали степень сжатия и как ставили на танки. Без замены коленвала. :-) Или степень сжатия "танкового" М-17 не отличалась от "самолетного" ? :-) Да, кстати, ПАВел, найдите список изменений М-17Т от М-17. Огласите. Расскажите про коленвал, в частности. Я то про степень сжатия хорошо помнил, а вот про коленвал запамятовал. Хотя ведь тоже знал. ПАВел, вы действительно полагаете, что распологаете неким сокровенным знанием "про танки", которым, в силу своего узкого кругозора и малой информированности, я не располагаю?
Закорецкий: Анонимно пишет: Да, кстати, ПАВел, найдите список изменений М-17Т от М-17. Огласите. Расскажите про коленвал, в частности. ИСТОРИЯ МОТОРА М-17. НЕТ НИЧЕГО БОЛЕЕ ПОСТОЯННОГО, ЧЕМ ВРЕМЕННОЕ Владимир Ростиславович Котельников ...Тем временем Управление ВВС выдало несколько заданий на проектирование новых самолетов с моторами BMW VI. Под них переделывались и задания на машины, где первоначально собирались использовать двигатели "Испано-Сюиза" или "Паккард". Так, тяжелый бомбардировщик ТБ-3 сначала создавался в расчете на четыре мотора "Райт", затем их заменили на "Паккард" (с ними и поднялся в воздух опытный образец), но в итоге конструкторам предписали остановиться на немецких двигателях. Производство моторов BMW VI, получивших советское обозначение М-17, решили разместить на заводе ГАЗ № 6 (с 1928 г. - завод № 26) в Рыбинске. Ранее это предприятие ремонтировало автомобили, а в мае 1924 г. его передали Авиатресту. Завод долго бездействовал и требовал значительного ремонта и модернизации. Это привело к большой задержке с началом серийного производства двигателей. Фактически первые М-17 выпустили лишь весной 1930 г. Но они не были целиком собраны из немецких деталей, а, наоборот, использовали их лишь в небольшом количестве. Правда, коленчатые валы монтировались только импортные. Ввозились карбюраторы, бензонасосы, вся система зажигания (магнето, проводка, свечи). Интересно, что "родные" немецкие карбюраторы у нас попробовали, но не одобрили, предпочтя французский тип Зенит 60DCJ. .... М-17 во второй половине 30-х годов был уже хорошо освоен в производстве и эксплуатации. К концу 1936 г. ресурс его достиг 400 ч - для советского авиационного моторостроения показатель доселе невиданный. Двигатель считался сравнительно простым и надежным, эксплуатировался он на бензин-бензольных смесях. Бензол добавляли против детонации низкокачественного отечественного топлива при высокой, по меркам того времени, степени сжатия. Важной чертой М-17 было то, что он позволял использовать минеральное (нефтяное) масло (более дешевое, чем касторовое, которым смазывали, например, моторы французского происхождения). Систему охлаждения заправляли водой, обычно дождевой или умягченной добавкой хромпика. В Сибири зимой применяли антифризы - водоспиртоглицериновые, позже подобные современному тосолу (на основе этиленгликоля). С 1936 г. для М-17 нашли другую сферу применения - танкостроение. Мотор приспособили для применения на танках, создав модификацию М-17Т. Основой для него стал М-17Ф, у которого все свечи переместили внутрь развала цилиндров, укоротили носок коленвала и снабдили его шпонкой для крепления шкива, а также заменили шестеренчатую масляную помпу поршневой. Чтобы увеличить ресурс, уменьшили обороты. Сделали это простейшим способом: на карбюраторе К-17Т жиклеры и диффузор выполнялись меньшего размера, а на дросселе поставили упор, не давая выйти на максимум, доступный для авиамотора. Заодно избавились от ненужного на земле высотного крана, которым регулировали подачу бензина в зависимости от плотности воздуха. При этом максимальная мощность упала до 500 л.с., а номинальная - до 400 л.с. Пневмопуск заменили электрическим стартером. Такие двигатели монтировали на выпускавшиеся в больших количествах танки БТ-7 и Т-28. Уже в 1936 г. танковых моторов в Рыбинске выпускали втрое больше, чем авиационных, но делать одновременно и те, и другие оказалось не по силам. Завод подчинялся НКАП, который требовал все больше М-100 и его усовершенствованных вариантов (М-103, М-104, М-105). Поэтому упор делали на авиамоторы, а план по танковым двигателям выполняли как могли. Так, в 1939 г. сдали чуть более трех четвертей требуемого. М-17Т в 1940 г. был сменен в производстве усовершенствованным М-17Л, предназначенным для тяжелого многобашенного танка Т-35. Для этой огромной машины мощности М-17Т явно не хватало. Пришлось пойти на увеличение оборотов, доведя максимальную мощность до 650 л.с. М-17Л отличался усиленным носком картера, отсутствием нижней крышки картера и подводом воздуха к карбюратору из внутренних полостей (для уменьшения воздействия пыли). На нем вернулись к легкому и надежному пневмопуску вместо электрического стартера. Но М-17Л делали в гораздо меньших количествах, чем М-17Т. Его выпускали до начала 1941 г., когда военной приемке сдали последние пять моторов. Летом 1941 г. по заказу Главного бронетанкового управления РККА пытались возобновить производство танковых вариантов М-17 на автомобильном заводе в Горьком (ныне Нижний Новгород). Этим занимался существовавший с октября 1940 г. спеццех (он же "отдел № 10"). Сведения о результатах противоречивы, но некоторые источники говорят, что около десятка моторов в начале 1942 г. там собрали. Весной 1942 г. "отдел № 10" передали НКАП и переименовали в завод № 466; там стали выпускать М-105Р. Практически в течение всей войны в различных мастерских собирали авиационные и танковые М-17 из комплектов запасных частей. Общее количество двигателей, "появившихся на свет" таким образом, неизвестно. Танки БТ-7 оставались на вооружении вплоть до 1946 г. Они успели принять участие в боевых действиях в Северном Китае в августе 1945 г. http://engine.aviaport.ru/issues/62/page20.html И еще с хорошим фото: "От BMW VI до М-17". http://www.airpages.ru/mt/m17.shtml ВЫВОД: Самолетные М-17 не могли снимать с самолетов и ставить на танки. Просто из-за технических изменений, которые выполнялись на заводе-изготовителе. И ни про какой "высокооктановый" бензин речь не идет. По крайней мере марок А-90 и выше (до А-100) - это уже технология США (довоенная).
747: Доработка двигателя серьёзная. Перемещение свечей внутрь развала означает замену всех съемных цилиндров. Это не имеет смысла делать даже при капитальном ремонте: старым остается только картер коленвала и шатуны (если повезёт). Был бы понятен следющий расклад: Двигатель имеет два ресурса - общий и межремонтный. Например, двигатель М-14п (для Як-52) имеет общий ресурс 2000 часов и межремонтный 500 часов. Обычно двигатель (если его не испортить) переживает три капремонта. До первого ремонта считается, что двигатель первой категории, после него - второй категории и так далее. Понятно, если потребность в двигателе на определенном типе самолета отпала, его могут использовать на какой-то другой технике. Однако это будет всё тот же двигатель, с теми же техническими характеристиками и с тем же ресурсом до следующего ремонта. Просто ему останется меньше капремонтов. так и произошло с двигателями М-5. Понятно, что потребуются доработки, в первую очередь усиленная система охлаждения. Однако в случае М-17 овчинка выделки явно не стоит. Строить на прежнем оборудовании доработанные двигатели - другое дело. О том, собственно, и статья.
Анонимно: Кейстут пишет: ВЫВОД: Самолетные М-17 не могли снимать с самолетов и ставить на танки. Просто из-за технических изменений, которые выполнялись на заводе-изготовителе. И ни про какой "высокооктановый" бензин речь не идет. По крайней мере марок А-90 и выше (до А-100) - это уже технология США (довоенная). Совершенно точно. Я об этом и твержу с самого начала. Установка авиационного М-17 на танк невозможна по конструктивным соображениям. И все "разговорчики", что, дескать, снимали, а ты, "знаток", просто не в теме, это - фуфло. Но ПАВел настаивает :-) , при этом периодически путая М-17Т с МТ-17. А второй - вообще тракторный дизель весом более 2 тонн и мощностью 80 л/с. К концу 1936 г. ресурс его достиг 400 ч - для советского авиационного моторостроения показатель доселе невиданный. Это да. Это чудовищный результат. Под ресурсом понимался срок работы до первого капремонта. М-17 проходили до 9 (девяти) капремонтов. Кстати, первые опытные БТ-5 с дизелями В-2 прошли 1000 км на колесах и 4000 км на гусеницах. Тоже огромный пробег для опытных образцов. 747 пишет: Однако в случае М-17 овчинка выделки явно не стоит. Строить на прежнем оборудовании доработанные двигатели - другое дело. О том, собственно, и статья. Да. Именно так. Использовать то же оборудование, наработанные технологии и конструкторский задел для выпуска танковой модификации М-17. И тут снова правы те, кто пишет, что для танков пошел устаревший для авиации М-17. Ко второй половине 30-х М-17 для военной авиации устарел морально и конструктивно, но мощности по производству М-17 стали использовать для производства танковых модификаций М-17. Вот это и имеют ввиду знающие авторы, когда пишут, что после авиации М-17 использовали на танках. Но это не имеет никакого отношения к физическому использованию моторов М-17 из авиации на танках.
Анонимно: 747 пишет: Перемещение свечей внутрь развала означает замену всех съемных цилиндров. Это не имеет смысла делать даже при капитальном ремонте: старым остается только картер коленвала и шатуны (если повезёт). Не повезет. При модернизации надо еще снизить степень сжатия. С шатунами от М-17 такое геометрически невозможно, без уменьшения размеров цилиндра. Имхо, и шатуны в первую очередь меняли на "короткие". Тогда и степень сжатия будет ниже. И коленвал тоже под замену, танковый короче и хвостовик под шпильку. Так что нет никакого смысла в "капремонте", при котором можно модернизировать авиационный М-17 под танковый. Тем более, что авиационные М-17 прослужили в авиации дольше, чем на танках, до 50-х годов. А танковые в европейской части СССР ушли в небытие в 1943 году. Дальше только Дальний восток, с его "заповедником" Т-26 и БТ. Да. При капремонте только картеры, и остальное россыпью. Поршни, клапана, распредвалы (еще вопрос, были ли одинаковые фазы газораспределения).
747: Анонимно , и я об том же. Вдогонку: судя по внешнему виду М-17 у него охлаждение "смешанное": вокруг цилиндров нет "водяной рубашки", т.е. от радиатора охлаждается только картер коленвала, а горшки охлаждаются набегающим потоком воздуха. Это приемлемо для самолёта, а вот на танк надо ставить мощный вентилятор с большим воздухозаборником. А это повышает уязвимость. Ещё: про "вспыхивающий как спичка" авиационный бензин. "Вспыхивание" зависит от температуры начала кипения, поэтому прямогонный бензин "вспыхнет" раньше, чем высокооктановый. Более того, современные авиабензины имеют бОльшую температуру начала кипения, нежели автомобильные: Б91/115 65С против 35С у А-92
ПАВ: 747 пишет: Ещё: про "вспыхивающий как спичка" авиационный бензин. "Вспыхивание" зависит от температуры начала кипения, поэтому прямогонный бензин "вспыхнет" раньше, чем высокооктановый. Более того, современные авиабензины имеют бОльшую температуру начала кипения, нежели автомобильные: Б91/115 65С против 35С у А-92 бедные советские танкисты - не знали что у них танки "непожароопасные". Им 747-й из глубины креслица перед монитором сидя только сейча это объяснил.
Jene: ПАВ пишет: бедные советские танкисты - не знали что у них танки "непожароопасные" Вы не сильно удивитесь, узнав, что практически все немецкие танки были бензиновыми? И что на тиграх была специальная система пожаротушения в моторном отсеке? Бедные немцы, воевали, зная, что их танки горят как спички...
ПАВ: Jene пишет: Вы не сильно удивитесь, узнав, что практически все немецкие танки были бензиновыми? И что на тиграх была специальная система пожаротушения в моторном отсеке? Бедные немцы, воевали, зная, что их танки горят как спички... А вот была ли она на советских танках?
Закорецкий: ПАВ пишет: А вот была ли она на советских танках?И что? Большая разница? Любая система пожаротушения на БОЕВОЙ технике в первую очередь играет роль в МИРНОЕ ВРЕМЯ. А в военное... Большая разница погибнет танк от прямого попадания с системой пожаротушения или без нее? Ты, ПАВ, читал воспоминания, как немцы подбивали советские танки куммулятивными "фаустами" в конце войны? Входное отверстие от него было с 10-копеечную монету. При этом экипаж погибал весь. А танк мог остаться целым. Хоть с системой ПожТ, хоть без. И если люки у такого танка были задраены, то приходилось вырезать автогеном. Блин, знаний у этих ИА с гулькин нос! А вопл-е-е-ей!! ВОПЛЕЕЕЕЕЕЙЙ!!!!! (Да я!!!! Да все "фальсификаторы" - козлы!!!) Ничего НЕ понимают!!! Ну-ну.
Закорецкий: ПАВ пишет: А вот была ли она на советских танках?Кстати, есть вопрос - а для чего тогда плодили те танки ТЫСЯЧАМИ, ты часом НЕ знаешь? Ведь если бы каждый танк НЕ мог быть подбит в бою, то для чего столько танков гнать конвейером? А ситуация между прочим простая. Военнослужащий присягу давал? ("Героически погибнуть в случае чего") Ну так какие вопросы? А следом ("в случае чего") придут другие. Между прочим, у меня, например, как офицера наземной артиллерии в случае службы на прицепных системах БРОНИ и СИСТЕМЫ ПожТ ВООБЩЕ НЕТ!!!!! НИКАКОЙ!!! А зимой так и окоп не вырыть. Т.е. мне в бою уж как повезет - успею выстрелить первым, повезет. Успеет выстрелить первым противник - я буду считать, что мне НЕ повезло (последнее мгновение).
ПАВ: Закорецкий пишет: Ну так напомни, чем занимался СССР в январе-марте 1940 г.? (Скажем, на "северо-западе"). Никому НЕ угрожал? Угу. И хде там между Швецией и Ленинградом Англия? Или ее союзники?
ПАВ: Закорецкий пишет: Кстати, есть вопрос - а для чего тогда плодили те танки ТЫСЯЧАМИ, ты часом НЕ знаешь? А для чего Англия плодила лиинкоры десятками а эсминцы-СОТНЯМИ?
Закорецкий: ПАВ пишет: А для чего Англия плодила линкоры десятками, а эсминцы-СОТНЯМИ? А нам дело? Ей НАДО, нехай плодит. Ты не отвлекайся. Я ж понимаю, что тебе НЕЧЕГО возразить. И что ты выкручиваешься ужом, стараясь придумать ну хоть какое-нибудь Аправержение!!! Да уж понятно. Давай-давай, сочини чего-нибудь новенькое.
полная версия страницы