Форум » » Палата ПАВла № 012: расскажите нам про МТ-17 на БТ-7 » Ответить
Палата ПАВла № 012: расскажите нам про МТ-17 на БТ-7
Анонимно: ПАВел, вы действительно полагаете, что распологаете неким сокровенным знанием "про танки", которым, в силу своего узкого кругозора и малой информированности, я не располагаю? ПАВел пишет: [quote]только до этого МТ-17 устанавливался на БТ-7, который на 11тонн легче. [/quote] Читать здесь. Стремительный домкрат ПАВла про авиационные моторы, которые списывали и ставили на танки. [more] Знаток вы наш. Расскажите нам про МТ-17, как он устанавливался на БТ-7. очень просим. после "авиационного мотора М-17Т" это (рассказ про МТ-17) будет выдающимся. Это тоже авиационный мотор? И его тоже ставили и на БТ-7 и на некоторые Т-34? Изучайте матчасть! Что такое двигатель МТ-17 на самом деле. и расскажите, как ваш МТ-17, а такой двигатель был и выпускался серийно, мог быть авиационным, устанавливался на БТ-7 и Т-34. и расскажите, чем он был, по вашему хорош для БТ-7 и плох для Т-34. И про карбюратор на нем тоже не забудьте рассказать. Интересно ведь. Да. И расскажите какие АВИАЦИОННЫЕ моторы ставили на БТ-7. Тока не путайте с БТ (без номера) первой серии. Там, на ПЕРВЫЕ серийные БТ, которые даже не БТ-5, не говоря уже о БТ-7, ставили таки да. Авиационные моторы. НО не М-17Т. Другие. И вот это добавлю. Тоже познавательно. там про карбюраторный вариант МТ-17 рассказывается. Да, и такой существовал на самом деле. Ведь именно его ставили на танки, по вашему мнению? Доказательства в студию, фактов установки МТ-17 на танки БТ. Сойдет даже проект или указание инстанций проработать проект установки МТ-17 на танки серии БТ. Сгодится и предложение конструкторов на установку МТ-17 на танк БТ ! Остальным для справки: ПАВел совсем зафлудел. То у него танковые бригады входят в танковые дивизии мехкорпусов в 1941 году. То на самолеты ставится М-17Т, который был танковым. То с самолетов снимают авиационный М-17 и ставят его в танки без модернизации и капремонта. М-17 имел, кстати, совершенно конкретные особенности конструкции, обеспечивающие его ВЫСОТНОСТЬ. А НЕВЫСОТНЫЙ, адаптированный вариант М-17Т и обозначали буквой Т в частности. Только он на самолеты его не ставили. Потому что самолеты с ними летать могли, конечно, но очень низко. Высотности нет, с набором высоты моторы М-17Т стремительно теряли мощность. Интересно, как БТ-7 эксплуатировали на авиационных М-17 ? На взлетном режиме всю жизнь или все-таки "подкидывали" танки на границу высотности? То у него МТ-17 (тракторный дизель весом в 2 тонны и мощностью в 80 л/с с самолетов ставят в БТ-7, но он не подходит для Т-34.) Ага. МТ-17 по размеру был слишком большим даже для "Сталинца", интересно, как ПАВел представляет себе помещение его в моторный отсек БТ? А в Т-34 уже не влезал? А уж 80 сил его мощности, в самый раз для трактора, почему то достаточно для БТ и МАЛО для Т-34. Интересно, НАСКОЛЬКО МАЛО? И это его, 2 тонны весом и 80 сил списывали с самолетов и с малым ресурсом ставили на танки ? Интересно, а до какой мощности надо было форсировать МТ-17, чтобы он подходил для Т-34? А с габаритными размерами МТ-17 что делать ? Ауууу? на каких самолетах летал МТ-17? Он же у ПАВла авиационный. Значит, должны быть самолеты под этот мотор. Кстати, для авиации на 2 тонны веса 80 сил как то мало. Малая удельная мощность. Да и если взять в 10 раз больше, 800 на две тонны веса тоже мало. И ДИЗЕЛЬ, тракторный, МТ-17 причем многотопливный, у ПАВла карбюраторный. Во как. Зато всю правду про дефекты танков знает! [quote]Надо полагать с повышенной пожароопастностью основных моторов для атанков Вы спорить не будете? [/quote] ПАВел, вы действительно полагаете, что распологаете неким сокровенным знанием "про танки", которым, в силу своего узкого кругозора и малой информированности, я не располагаю? Если Вы полагаете, что танки были пожароопасны, спросите, поделитесь. Я то в теме, знаю, что, когда, почему и откуда. У Вас в голове с пожароопасностью такая же каша, как "авиационным МТ-17" которые снимали с самолетов и ставили на танки. И с М-17, который ставили на танки с самолетов. И с М-17Т, который, тоже по-вашему, был на самолетах. От себя отмечу, что те авиационные моторы, которые по мнению ПАВла списывали с самолетов, похоже, на самом деле с самолетов и не списывали. [/more]
ПАВел: Анонимно пишет: Нет. Найдите правильный ответ. Подскажу. посмотрите, когда ТБ-3 начал выпускаться с М-34 различных модификаций, и учтите, что по ремонту М-17 с ТБ-3 СНИМАЛИ и ставили М-34 (разных модификаций) 1935.
Анонимно: Можно поспорить, но допуск уместен. Итак, сколько примерно ТБ-3 получили М-17, а сколько пошло уже на М-34? Отмечу, что уже при проектировании ТБ-3 Туполев предусматривал замену М-17 на "следующий" мотор.
ПАВел: Анонимно пишет: Итак, сколько примерно ТБ-3 получили М-17, а сколько пошло уже на М-34? ТБ-3-4М-17Ф-ок 1\2 всего выпуска
Анонимно: Опять же можно поспорить, но с нашими условностями число можно принять. Получается, что из 800 (округленно) ТБ-3 только 400 было выпущено с М-17. По 4-6 моторов на машину (включая ремонтные и мобилизационные моторы) дает нам в сумме меньше 1000 штук. Это без учета других самолетов. А другие самолеты использовали М-17? И повторю вопрос, сколько ВООБЩЕ двигателей М-17 было произведено промышленностью?
ПАВел: Но темпы выпуска значительно отставали от намеченных. К концу 1930 г. в Рыбинске сделали 165 двигателей, а к апрелю следующего года - 334. В М-17 остро нуждались самолетостроительные заводы; их ставили на массовые самолеты: истребители И-3 и И-7, разведчики Р-5, "крейсера" Р-6, бомбардировщики ТБ-3, летающие лодки МБР-2. При ремонте ими заменяли BMW VI на бомбардировщиках ТБ-1 и летающих лодках Дорнье "Валь" (ДВ). Уже собранные самолеты зачастую простаивали на заводах из-за нехватки моторов. Столкнувшись с этой ситуацией, Управление ВВС распорядилось отправлять моторы из Рыбинска с пассажирскими поездами вне зависимости от загрузки вагона - в нем мог лежать всего один двигатель. Но в Рыбинске сдавали все больше и больше М-17. За 1931 г. собрали уже 679 моторов, что закрывало потребности самолетостроительных заводов и оставляло некоторый запас для замены изношенных двигателей в частях ВВС. Себестоимость мотора снизили на 36 %. С февраля 1931 г. часть моторов стали комплектовать коленвалами, откованными на артиллерийском заводе в Мотовилихе (тогда пригороде Перми). В то же самое время, с небольшим отставанием против плана, начали внедрять остальную часть изменений по типу BMW VIb (новые седла клапанов, коленчатый вал с измененным хвостовиком, гофрированные рубашки цилиндров и т.п.), что привело к появлению модификации М-17Б. Головной образец М-17Б официально сдали в июле 1931 г. К 10 июня через военную приемку прошли семь таких моторов. Но постоянное давление сверху довольно быстро дало результаты. Как следствие постепенного роста культуры производства, приобретения опыта, качество начало улучшаться. В августе 1933 г. ресурс до первой переборки у М-17 достиг 150 часов. В 1934 г. выпустили около 150 моторов с пониженной степенью сжатия - 5,3. Выяснить, для чего они предназначались, не удалось. В 1934 г. достигли максимальной производительности, изготовив 5662 мотора. При этом завод № 26 тогда обеспечивал около половины всего производства авиадвигателей в стране. Далее начался спад. Дело в том, что в Рыбинске с 1935 г. приступили к освоению французского мотора Испано-Сюиза 12Ybrs (в СССР - М-100), который постепенно стал основной продукцией. Но производство авиационных модификаций М-17 в значительном количестве продолжалось до конца 1939 г. Причиной длительного сохранения М-17 в производстве являлось наличие в парке ВВС и ГВФ большого числа самолетов под эти двигатели. Например, ими было оснащено более половины имевшихся бомбардировщиков ТБ-3. Для всех них требовались запасные моторы.
ПАВел: Хотя производство авиационных моторов М-17Ф прекратили в 1939 г., они оставались широко распространены в военной и гражданской авиации. На 1 января 1940 г. их имелось более 8000, причем примерно 4500 стояли на самолетах. На втором месте был М-11 - их насчитывалось почти в два раза меньше, около 4500. В Великой Отечественной войне достаточно широко применялись такие самолеты, как Р-5 и ТБ-3; в транспортных частях сохранялись ТБ-1, Р-6 и ПС-9 - все они оснащались М-17. Из употребления этот мотор окончательно вышел лишь в конце 40-х годов, когда в гражданской авиации перестали летать последние Р-5. Тогда на них встречались двигатели, выдержавшие по пять-семь переборок. В двух предыдущих постах выделение мое. Анонимно.
ПАВел: из статьи к.т.н В.Р Котельникова http://engine.aviaport.ru/issues/62/page20.html
Анонимно: Во. уже лучше. Почти молодец, приятно продолжать. Подведите итог по прочитанным текстам, своими словами: Сколько было выпущено двигателей семейства М-17, с какого по какой год шло серийное производство, Сколько (по приблизительным прикидкам) на 1940 (условно, раз есть в статье) в авиации, сколько, следовательно могло пойти на нужды танкостроения ? СОСРЕДОТОЧЬТЕСЬ НА ОБЩЕМ ВЫПУСКЕ, раз число моторов М-17 в авиации на 1940 год Вам известно. Кстати, а сколько самолетов, использующих М-17 было в СССР на 1940 год? (с ТБ-3 уже разобрались, полагаю. Их всех пересаживали на М-34 и М-35 разных модификаций) На сим на сегодня откланяюсь. Продолжение в понедельник. Когда определитесь с объемом выпуска, найдите ответы на следующие вопросы: Когда появились первые планы по установке М-34 на ТБ-3 и первые вылеты ТБ-3 с М-34? (это важно, год потом очень пригодится). Как мы установили, полностью перешли в 1935 году (на самом деле переход закончили в 1934, но были ньюансы, так что 1935 подходит. Ньюансы перехода с М-17 на М-34 на ТБ-3 сейчас абсолютно не принципиальны.) КАК производили М-17 в 1940-43 годах, если их выпуск УЖЕ был прекращен? (а такое было, тут нет подколок) Назовите две основные авиационные модификации М-17 и укажите по каждой СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ. И какая степень сжатия была на танковой модификации М-17Т ? Почему основной конструкторской особенностью авиационного М-17 называют ПЕРЕРАЗМЕРЕННОСТЬ, что это такое, как связано со эксплутационными характеристиками двигателя? (примерно, интересны Ваши мысли, одним абзацем, а не цитаты из инета)
Прохожий: А что, "летёха" ПАВел пропал без вести?
Анонимно: Прохожий, думает. По факту на М-17Т НЕ ЖАЛОВАЛИСЬ, а жаловались на другие моторы. И с объемами производства пока ПАВел стоит. И почему не хватало, тоже встал. Еще бы, там было в среднем 2,5 мотора на танк, по приблизительным подсчетам, не считая переборок. И пожароопасность М-17Т БЫЛА выше, но на нее опять же не жаловались. И еще примерно ошибок 20 навскидку, если не больше. Кто именно жаловался, когда именно, кому именно, почему на самом деле жаловался и так дальше. И самое интересное, что было на самом деле. Это длинная и занимательная история, которая берет свое начало в 30-х, и заканчивается с началом войны. Но ПАВел пока вне темы. А жаль, пройти ее снова с ПАВлом было бы интересно. Сама по себе история занимательная. Своим постом про М-17Т ПАВел так попал "пальцем в небо", что прямо зависть берет.
Закорецкий: Анонимно пишет: Это длинная и занимательная история, которая берет свое начало в 30-х, Возможно офф-топ, но я сейчас пітаюсь распознать статью про танки из самого первого номера журнала "Механизация и моторизация армии" - N: 1. 1931. Распознал страницы про Францию и США (дошел до Англии). И уже могу выложить текст, как тогда в СССР думали про танк "Кристи М.1940": ================================ (Часть 1) Другим интересным экспериментом американского танкостроения является колесно-гусаничный танк «Кристи М1940». Над проблемой колесно-гусеничного танка работают и в Англии и во Франции, но по замыслу надо считать американский эксперимент наиболее удачным. Наиболее слабым местом танка, в особенности быстроходного, является его гусеница, которая из всех механизмов танка подвергается наибольшему износу и требует наиболее частого ремонта. Гусеница разрушает полотно дороги и производит сильный шум при движении. Первые два обстоятельства ограничивают в сильной степени оперативную подвижность танков. Придание танкам колес для движения по дорогам разрешило бы проблему оперативной подвижности. Неудивительно поэтому, что конструкторская мысль всех руководящих в смысле танкостроения стран усиленно работает над проблемой "колесно-гусеничности". В основу решения этой проблемы положено два основных замысла: 1) перемена хода совершается механическим путем изнутри машины без выхода команды из нее — замысел французский и английский; 2) перемена хода совершается командой с оставлением машины — замысел Кристи. Рис. 8 Танк Кристи на гусеничном ходу. Первый замысел чрезвычайно усложняет машину механизмом перемены хода, утяжеляет ее добавочным ходом и трансмиссией, покупается дорогой ценой уменьшения толщины брони и числа боеприпасов и имеет ряд других неудобств, не давая при этом особых преимуществ, та как необходимость внезапной и частей перемены хода мало вероятна. Схема Кристи, не имея этих неудобств, вернее сведя их до минимума, страдает однако тем недостатком, что на перемену хода требуется время от 1/4 до 1/2 часа (примерно). Но если считать, что колеса служат только для оперативных перебросок, что их назначение — увеличение скорости при движении по дорогам и сохранение гусениц, что в боевой обстановке нет особой надобности в движении на колесах и вполне достаточно движения на гусеницах, то с этим неудобством можно мириться. Основные характеристики танка «Кристи М1940» следующие: Вес ... около 8 т. Скорость на колесах (максимальн.) ... 110 км/час. Скорость на гусеницах (максимальн.) ... 64 км/час. Ширина перекрываемого окопа ... 2,4 м Высота вертикального препятствия ... 0,7 м Преодолеваемый подъем ... 45 град. Преодолеваемый брод ... 0,9 м Клиренс ... 380 мм Броня вертикальная ... 12,4 мм Вооружение ... 2 пулемета. Команда ... 2 — 3 человека. Запас хода ... 160/120 км, но может быть поднят до 800/480 км Мотор Либерти ... 358 НР при 1400 оборотах в минуту, с водяным охлаждением. /66/ Моторная группа и трансмиссия занимают большую часть внутреннего объема. Непосредственно за боевым отделением по продольной оси танка установлен мотор. По сторонам от мотора размещены радиаторы, обдуваемые вентилятором в маховике. За фрикционом мотора расположена нормальная 4-скоростная коробка с надвигающимися шестернями, установленная перпендикулярно мотору. Вторичный вал коробки скоростей имеет по концам бортовые фрикционы, затем идут постоянные зубчатые передачи как для колесного, так и гусеничного хода. Таким образом одной из особенностей М 1940 является: 1) отсутствие дифференциала на колесный ход и 2) общая трансмиссия для обоих ходов. Зубчатые передачи на колесный ход заключены в расположенных вне корпуса качающихся картерах. Качающиеся картера делают возможным подрессоривание ведущих колес. Каждое колесо подвешено самостоятельно на рычаге, имеющем неподвижную точку качания на корпусе. Амортизация достигается вертикальной (спиральной) пружиной. Пружина укрепляется шарнирно одним своим концом на рычаге, а другим, шарнирно же, упирается в стенку кронштейна на корпусе. Колес всего восемь, из которых только два ведущих. Колеса являются несущими органами и заменяют собой нижние несущие катки. Особого внимания заслуживает конструкция гусеницы, чрезвычайно простой по принципу ведения, так и по направлению ее в колесах. Рассматривая характеристику танка, мы приходим к следующим выводам: 1. 8 т—нормальный вес для этого класса машин, но броня в 12 мм при данной весе слаба. В других машинах даже меньшего веса (например, Рено и другие) имеется более мощная броня, что видно из следующей таблички (см. правую колонку). 2. Скорость 110 км в час на колесах является совершенно излишней, потому что как по состоянию дорог в военное время, так и по загруженности их едва ли можно будет ее развить. Наимено-_Вес____________Броня вание______________Верти-__Горизон- __________________кальная_тальная Рено 6,7 т 16 8 – 6 Рено-Кегресс 7 т 16 8 – 6 NC 1927 г. 7,8 т 25-30 – Фиат 3000 5,2 т 16 8 Правда можно сказать, что благодаря высоким теоретическим скоростям средние скорости будут значительны, но не надо упускать из виду, что средняя скорость определяется не теоретическими скоростями, а фактическими, зависящими как от мощности мотора, так и от состояния дорог, при котором движение со скоростью выше известного предела делается опасным. Надо полагать, принимая во внимание наличие только 4 передач, что машина будет в состоянии двигаться главным образом только на первых двух скоростях, так как движение на высшей в 110 км/ч, наверное не будет возможно; на третьей же, которую надо предположительно считать около 50—60 км в час, движение будет возможно довольно редко. Что касается первой и второй скоростей, то они вероятно будут около 10 – 15 км/ч.— первая и 25 – 30 км/ч. – вторая. Такие скорости являются уже более реальными в условиях военного времени и они вероятно и определят среднюю скорость на дорогах. Первая спорость несколько высока» и наверное можно сказал, что надобность в передвижении на скорости меньшей, чем 10—15 км в час, будет встречаться довольно часто. В этом случае движение будет совершаться при пониженных оборотах мотора. Средняя скорость, как мы указывали, определяется запасом мощности, профилем и грунтом дороги, а также ее состоянием. Принимая но внимание огромный запас мощности мотора, можно сказать, что средняя скорость будет не ниже второй скорости. т. е. не ниже 25 – 30 км в час. При особо благоприятных условиях, когда дороги будут в хорошем состоянии, возможны средние скорости, приближающими к 3, т..е. к 50 – 60 км. И действительно, в американской печати в своё время появились сообщения, судя по которым машина показала среднюю скорость только 45 км в час. Но /67/ в этом случае движение происходило в особо благоприятных условиях (между фортами Wood и Cettisbourg). Кроме того, скорости в 110 км не отвечает сама конструкция, потому что колеса снабжены не пневматиками, а грузошинами, очень чувствительными к неровностям пути. Скорость на гусеницах 64 км в час вне дорог также едва ли будет возможна, потому что по конструкции подвески машина должна быть склонна к большим продольный качаниям. По аналогии со скоростями на колесах, скорости на гусеницах, принимая во внимание наличие.одной трансмиссии на оба хода (что безусловно .является достоинством конструкции), будут вероятно такие: первая скорость – 6 – 9 км в час, вторая – 15 – 18 км в час, третья – 30 – 35 км в час. Такой набор скоростей гусеничного хода, кроме высшей, можно считать удачным. Тактическая скорость в 15 км считается нормальной. Что же касается стрельбы с хода, то она зависит от схемы подвески, определяющей качание машины, от устройства прицельных приспособлений и способа наводки (с плеча или механизмов наведения), от скорости движения и, конечно, от рельефа местности. Задача конструктора найти оптимальное сочетание всех этих обстоятельств, поскольку они поддаются учету. Во всяком случае надо считать желательным иметь такую скорость, при которой стрельба с хода была бы возможной, если боевая скорость, в данном случае 15—18 км в час, слишком для этого высока. Эта скорость не должна быть и слишком малой в целях обеспечения возможно малой уязвимости машины; С этой точки зрения можно считать, что первая скорость в 6—9 км удовлетворительна, принимая еще во внимание возможность понижения ее за счет понижения числа оборотов мотора. Скорости на гусеницах интересны еще с точки зрения движения по дорогам, которые весьма часто будут в таком состоянии, что при движении на колесах средняя скорость будет ниже, чем при движении на гусеницах. С этой точки зрения скорости в 15 – 18 км в час и 30 – 35 км в час также можно считать удовлетворительными. На всех современных гусеничных танках высшая скорость – 30 – 35 км в час. В тяговом отношении машина не вызывает никаких опасностей, так как запас мощности огромен и движение на 3-й скорости возможно в любых условиях пути. Ширина перекрываемого окопа (2,4 м) выше нормы для этого класса машин, высота преодолеваемого вертикального препятствия (0,7 м) нормальна, глубина брода нормальна. 4. Подъем в 45 градусов машина едва ли преодолевает, так как для этого кроме достаточной мощности мотора необходимо еще достаточное сцепление. Сцепление определяется видом и состоянием грунта (сухой, сырой), профилем подошвы трака, количеством работающих траков и степенью их участия в работе, определяемого распределением центра тяжести.. Уже при движении по горизонту не все траки одинаково участвуют в работе, что объясняется так называемым опрокидывающим моментом или моментом реакции. .........
Закорецкий: (Часть 2 про "Кристи М.1940") Действие этого реактивного момента можно легко представить на схеме рис. 10. Пусть С представляет трансмиссию, В — последняя ведомая шестерня, сидящая на одном валу с ведущим колесом А. О — центр тяжести машины. Рис. 10 Для движения машины вперед шестерни должны вращаться в указанных стрелками направлениях. Шестерня С получает вращение от мотора и передает вращение дальше на колеса через шестерню В. Очевидно, что если колеса А по какой-либо причине не сумеют вращаться и вместе с ними не сумеет вращаться шестерня В, то шестерня С, все время вращаемая мотором, будет стремиться набе- /68/ жать на шестерню В. И так. код она через подшипники связана с корпусом машины, то вместе с ней будет подниматься и перед машины в направлении, указанном стрелкой. При движении машины сопротивления все время как бы тормозят ведущие колеса и вышеуказанное явление имеет место все время. Следствием этого является то, что передние траки работают меньше задних. Оцепление задних траков с грунтом увеличивается при этом, этом, так как нагрузка на них увеличивается вследствие динамического перемещения центра тяжести назад. Благодаря этому сопротивление почвы срезанию происходит на площади меньшей общей площади траков и, следовательно, общее сопротивление срезанию уменьшается. Работает полностью только часть траков, не на полной длине гусеницы. В тяжелых условиях движения, при больших сопротивлениях и слабом грунте, машина начинает вырывать его и получается буксование. Явление приподымания носа машины можно наблюдать при трогании с места. В этом случае явление более резко, так как к моменту реакции прибавляется еще инерционный момент, если можно тая. выразиться, в установившемся движении отсутствующий. Реактивный момент меньше момента веса, зависящего от места центра тяжести, располагаемого обычно посредине машины из соображений получения наибольшей ширины перекрываемого окопа, и при движении на горизонте им как бы парализуется. При движении на подъеме явление усложняется. Вес машины Р разлагается на две составляющих Р1 и Р2 (рис. 11). Рис. 11 Сила Р1 создает так зазываемый момент устойчивости, который на горизонте равен моменту веса. Этот момент очевидно меньше на подъеме, чем на горизонте, так как сила Р1 меньше веса машины Р. Реактивный момент на подъеме достигает своей наибольшей величины, так как величина его зависит от сопротивления движению, которое на подъеме будет всегда больше, при прочих равных условиях. Кроме момента реакции на подъеме появляется новый момент — сила Р2, также вращающий машину носом вверх. Таким образом мы можем сказать, что на подъеме момент устойчивости уменьшается, а момент опрокидывающий увеличивается. Число работающих траков уменьшается. Благодаря этому условия по сцеплению создаются самые тяжелые и это как раз тогда, когда сцепление должно быть возможно большим, так как сопротивление движению наибольшее. Эти явления очень легко наблюдать на подъеме. Машина движется только на части своих кареток, на задних (рис. 12). Рис. 12 Для уменьшения момента силы Р2 центр тяжести нужно располагать возможно ниже и возможно дальше вперед, но не дальше середины. Не входя .в разбор других свойств танка, связанных с общей конфигурацией его, мы приходим к выводу, что чем машина длиннее, т. е. чем больший окоп она перекрывает, тем больший подъем она может взять, и с этой точки зрения машина Кристи находится в более благоприятных условиях, чем другие машины того же класса, так как она перекрывает окоп в 2,4 м, в то время как Рено, например, перекрывает только 1,8 м, Т1Е1 – 1,5 м, 6-т Виккерс– 1,83 м и т. д. Но все же чрезвычайно трудно предположить, что танк Кристи берет подъемы в 45 град. Вооружение машины надо считать слабым. При встрече с танком того же класса, вооруженным пушкой, .машина будет беззащитна. /69/ Один пулемет расположен открыто на турельной установке, другой за передней лобовой стенкой и так низко, что стрельба из него едва ли будет возможна. О боеприпасах ничего неизвестно. Осуществленные экземпляры вращающихся башен не имеют, но постановка таковых предусмотрена. Рис. 13. Танк марка "А" 6. Запас хода то литературным данным указан в размере 160 км на колесах и 120 км на гусеницах, хотя там же указано, что его можно поднять до 800 и 480 км соответственно, но как не указано. Запас хода в 160 км и скорость в 110 км в час стоят в резком противоречии друг к другу. Если указанный запас хода рассчитан на полную мощность мотора, то фактический запас хода будет примерно около 700 км на колесах при движении со средней скоростью 25 – 30 км в час и 400 км на гусеницах также при скорости 25 км в час. Очевидно так и надо понимать указание о поднятии запаса хода. 7. Мотор Либерти в 340 НР – авиационный, мы полагаем эту комбинацию удачной по двум обстоятельствам: 1) мотор стандартный, не специальный, что чрезвычайно упрощает и удешевляет производство, 2) при выборе авиационного мотора необходимо для удлинения срока его службы брать мотор с большим запасом мощности. Удлинение срока службы будет очевидно расти с избытком выбранной (полной, авиационной) мощности над потребной, и если полагать, что машина будет двигаться с фактическими скоростями, указанными выше, то избыток мощности измеряется примерно в 200 – 250 НР. Иначе говоря, мотор может работать примерно на 1/3 своей мощности, что значительно должно повысить его долговечность. Охлаждение мотора повидимому достаточное. Имеются два радиатора, поставленные по бортам. Танк Кристи имеет, конечно, большие недостатки и ни в коем случае не может считаться конструкцией завершенной, но как попытка создания машины с большой скоростью движения и двойным ходом она довольно интересна.
марат: Спасибо. Очень интересно.
Анонимно: Да, согласен. Спасибо Закорецкому, хороший материал.
ПАВел: Аннонимно, Вы уж признайтесь, что у Вас ни знаний ни смелости это признать- лишь модераторская палочка осталась
полная версия страницы