Форум » » Палата ПАВла № 012: расскажите нам про МТ-17 на БТ-7 » Ответить
Палата ПАВла № 012: расскажите нам про МТ-17 на БТ-7
Анонимно: ПАВел, вы действительно полагаете, что распологаете неким сокровенным знанием "про танки", которым, в силу своего узкого кругозора и малой информированности, я не располагаю? ПАВел пишет: [quote]только до этого МТ-17 устанавливался на БТ-7, который на 11тонн легче. [/quote] Читать здесь. Стремительный домкрат ПАВла про авиационные моторы, которые списывали и ставили на танки. [more] Знаток вы наш. Расскажите нам про МТ-17, как он устанавливался на БТ-7. очень просим. после "авиационного мотора М-17Т" это (рассказ про МТ-17) будет выдающимся. Это тоже авиационный мотор? И его тоже ставили и на БТ-7 и на некоторые Т-34? Изучайте матчасть! Что такое двигатель МТ-17 на самом деле. и расскажите, как ваш МТ-17, а такой двигатель был и выпускался серийно, мог быть авиационным, устанавливался на БТ-7 и Т-34. и расскажите, чем он был, по вашему хорош для БТ-7 и плох для Т-34. И про карбюратор на нем тоже не забудьте рассказать. Интересно ведь. Да. И расскажите какие АВИАЦИОННЫЕ моторы ставили на БТ-7. Тока не путайте с БТ (без номера) первой серии. Там, на ПЕРВЫЕ серийные БТ, которые даже не БТ-5, не говоря уже о БТ-7, ставили таки да. Авиационные моторы. НО не М-17Т. Другие. И вот это добавлю. Тоже познавательно. там про карбюраторный вариант МТ-17 рассказывается. Да, и такой существовал на самом деле. Ведь именно его ставили на танки, по вашему мнению? Доказательства в студию, фактов установки МТ-17 на танки БТ. Сойдет даже проект или указание инстанций проработать проект установки МТ-17 на танки серии БТ. Сгодится и предложение конструкторов на установку МТ-17 на танк БТ ! Остальным для справки: ПАВел совсем зафлудел. То у него танковые бригады входят в танковые дивизии мехкорпусов в 1941 году. То на самолеты ставится М-17Т, который был танковым. То с самолетов снимают авиационный М-17 и ставят его в танки без модернизации и капремонта. М-17 имел, кстати, совершенно конкретные особенности конструкции, обеспечивающие его ВЫСОТНОСТЬ. А НЕВЫСОТНЫЙ, адаптированный вариант М-17Т и обозначали буквой Т в частности. Только он на самолеты его не ставили. Потому что самолеты с ними летать могли, конечно, но очень низко. Высотности нет, с набором высоты моторы М-17Т стремительно теряли мощность. Интересно, как БТ-7 эксплуатировали на авиационных М-17 ? На взлетном режиме всю жизнь или все-таки "подкидывали" танки на границу высотности? То у него МТ-17 (тракторный дизель весом в 2 тонны и мощностью в 80 л/с с самолетов ставят в БТ-7, но он не подходит для Т-34.) Ага. МТ-17 по размеру был слишком большим даже для "Сталинца", интересно, как ПАВел представляет себе помещение его в моторный отсек БТ? А в Т-34 уже не влезал? А уж 80 сил его мощности, в самый раз для трактора, почему то достаточно для БТ и МАЛО для Т-34. Интересно, НАСКОЛЬКО МАЛО? И это его, 2 тонны весом и 80 сил списывали с самолетов и с малым ресурсом ставили на танки ? Интересно, а до какой мощности надо было форсировать МТ-17, чтобы он подходил для Т-34? А с габаритными размерами МТ-17 что делать ? Ауууу? на каких самолетах летал МТ-17? Он же у ПАВла авиационный. Значит, должны быть самолеты под этот мотор. Кстати, для авиации на 2 тонны веса 80 сил как то мало. Малая удельная мощность. Да и если взять в 10 раз больше, 800 на две тонны веса тоже мало. И ДИЗЕЛЬ, тракторный, МТ-17 причем многотопливный, у ПАВла карбюраторный. Во как. Зато всю правду про дефекты танков знает! [quote]Надо полагать с повышенной пожароопастностью основных моторов для атанков Вы спорить не будете? [/quote] ПАВел, вы действительно полагаете, что распологаете неким сокровенным знанием "про танки", которым, в силу своего узкого кругозора и малой информированности, я не располагаю? Если Вы полагаете, что танки были пожароопасны, спросите, поделитесь. Я то в теме, знаю, что, когда, почему и откуда. У Вас в голове с пожароопасностью такая же каша, как "авиационным МТ-17" которые снимали с самолетов и ставили на танки. И с М-17, который ставили на танки с самолетов. И с М-17Т, который, тоже по-вашему, был на самолетах. От себя отмечу, что те авиационные моторы, которые по мнению ПАВла списывали с самолетов, похоже, на самом деле с самолетов и не списывали. [/more]
Ответов - 99, стр:
1 2 3 4 5 6 7 All
ПАВел: Итак, товарищ Сталин приказал начать массовое производство скоростных легких танков с двигателями в 400 л.с. Но где же взять такое количество столь мощных двигателей. Надо строить новый завод и налаживать производство. Именно так делали и немцы, и американцы все другие народы. На это требуется материалы, деньги и самое главное, время. Проблему двигателей решили чисто советским способом. Дело в том, что в авиации к двигателям предъявлялись повышенные требования. Это понятно. Отказ самолетного двигателя ведет к катастрофе самолета. Да и изношенный мотор уже не вырабатывает положенную мощность и самолет может просто не взлететь. Поэтому, в авиации, хочешь не хочешь, а приходится менять моторы после выработки моторесурса. В 30-е годы летный моторесурс двигателя составлял 100 часов. После этого двигатель вроде и может еще работать, но использовать его на самолете нельзя. И наркомов нашей промышленности осенило: списанные из авиации двигатели можно устанавливать на танки. Дескать, на тебе боже, что нам негоже. С одной стороны, ставить на новые танки, главную ударную силу Красной Армии, списанные двигатели это вредительство. Но с другой стороны, строить новые танки, не вкладывая в производство танковых двигателей ни копейки, очень заманчиво.
ПАВел: http://temezhnikov.narod.ru/tuhta/07_bt.htm
Анонимно: ПАВел, не увиливайте. Не ссылайтесь на Темежникова, расскажите ИМЕННО о МТ-17, который ставили на БТ-7. И на Т-34, как я Вас понимаю. Тем более Темежников и тут ошибается. И с ресурсами, и как и почему ставили. И чего общего имели в то время танковые и авиационные моторы. Но вопрос именно про МТ-17 МТ-17 - авиационный мотор? МТ-17 - ставили на танки БТ-7? МТ-17 - ставили на танки Т-34? Почему МТ-17 можно было ставить на БТ-7, а на Т-34, который на 11 тонн тяжелее, МТ-17 уже не подходил, по Вашему мнению? Но МТ-17 все равно ставили на Т-34? МТ-17 - карбюратоный двигатель, не дизель? А на что ставили двигатель МТ-17? А производился ли вообще двигатель МТ-17?
ПАВел: Анонимно пишет: Анонимно пишет: МТ-17 - ставили на танки БТ-7? МТ-17 - авиационный мотор? http://www.airpages.ru/mt/m17.shtml По мере освоения М-17 в производстве он совершенствовался, его ресурс возрос со 100 до 300-400 часов. В 30-е годы это был самый массовый в СССР авиационный двигатель, всего в различных модификациях изготовили 27534 М-17. Он устанавливался на истребителях И-3, разведчиках Р-5 и Р-6, бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, «летающих лодках» МБР-2 и МБР-4. пассажирских и транспортных самолетах П—5, ПС—9, ПС-89 и ряде других советских самолетов и находился в эксплуатации до 1943 г. В варианте М-17Т мотор применяли на танках.
ПАВел: Анонимно пишет: Почему МТ-17 можно было ставить на БТ-7, а на Т-34, который на 11 тонн тяжелее, МТ-17 уже не подходил, по Вашему мнению? на БТ-7 тоже не советовал бы ставить-все таки списанное. или бракованное изделие.Анонимно пишет: о МТ-17 все равно ставили на Т-34 В-2-34 достаточного кол-ва в наличии не было.
ПАВел: Анонимно пишет: МТ-17 - карбюратоный двигатель, не дизель? да. карбюраторный.
Анонимно: Повторяю, все, что Вы сейчас флудите, относится к М-17 (без буковки Т после буковки М) У танковых модификаций были индексы М-17(и дальше буковка). А Вы писали о МТ-17, который ставился, по Вашим словам, на БТ. Поскольку это претендует на историческую сенсацию, бо все или почти все опытные моторы известны, а те, которые ставили на БТ, известны три раза, то расскажите нам правду. Или получите бан.
ПАВел: Анонимно пишет: Повторяю, все, что Вы сейчас флудите, относится к М-17 (без буковки Т после буковки М) У танковых модификаций были индексы М-17(и дальше буковка). А Вы писали о МТ-17, который ставился, по Вашим словам, на БТ. Поскольку это претендует на историческую сенсацию, бо все или почти все опытные моторы известны, а те, которые ставили на БТ, известны три раза, то расскажите нам правду. Или получите бан. МТ-17--неправильное написание М-17Т Надо полагать с повышенной пожароопастностью основных моторов для атанков Вы спорить не будете?
Анонимно: Изучайте матчасть! click here и расскажите, как ваш МТ-17, а такой двигатель был и выпускался серийно, мог быть авиационным, устанавливался на БТ-7 и Т-34. и расскажите, чем он был, по вашему хорош для БТ-7 и плох для Т-34. И про карбюратор на нем тоже не забудьте рассказать. Интересно ведь. Да. И расскажите какие АВИАЦИОННЫЕ моторы ставили на БТ-7. Тока не путайте с БТ (без номера) первой серии. Там, на ПЕРВЫЕ серийные БТ, которые даже не БТ-5, не говоря уже о БТ-7, ставили таки да. Авиационные моторы. НО не М-17Т. Другие. И вот это добавлю. Тоже познавательно click here там про карбюраторный вариант МТ-17 рассказывается. Ведь именно его ставили на танки, по вашему мнению? Доказательства в студию, фактов установки МТ-17 на танки БТ. Сойдет даже проект или указание инстанций проработать проект установки МТ-17 на танки серии БТ. Сгодится и предложение конструкторов на установку МТ-17 на танк БТ ! Остальным для справки: ПАВел совсем зафлудел. То у него танковые бригады входят в танковые дивизии мехкорпусов в 1941 году. То на самолеты ставится М-17Т, который был танковым. То с самолетов снимают авиационный М-17 и ставят его в танки без модернизации и капремонта. М-17 имел, кстати, совершенно конкретные особенности конструкции, обеспечивающие его ВЫСОТНОСТЬ. А НЕВЫСОТНЫЙ, адаптированный вариант М-17Т и обозначали буквой Т в частности. Только он на самолеты его не ставили. Потому что самолеты с ними летать могли, конечно, но очень низко. Высотности нет, с набором высоты моторы М-17Т стремительно теряли мощность. Интересно, как БТ-7 эксплуатировали на авиационных М-17 ? На взлетном режиме всю жизнь или все-таки "подкидывали" танки на границу высотности? То у него МТ-17 (тракторный дизель весом в 2 тонны и мощностью в 80 л/с с самолетов ставят в БТ-7, но он не подходит для Т-34.) Ага. МТ-17 по размеру был слишком большим даже для "Сталинца", интересно, как ПАВел представляет себе помещение его в моторный отсек БТ? А в Т-34 уже не влезал? А уж 80 сил его мощности, в самый раз для трактора, почему то достаточно для БТ и МАЛО для Т-34. Интересно, НАСКОЛЬКО МАЛО? И это его, 2 тонны весом и 80 сил списывали с самолетов и с малым ресурсом ставили на танки ? Интересно, а до какой мощности надо было форсировать МТ-17, чтобы он подходил для Т-34? А с габаритными размерами МТ-17 что делать ? Ауууу? на каких самолетах летал МТ-17? Он же у ПАВла авиационный. Значит, должны быть самолеты под этот мотор. Кстати, для авиации на 2 тонны веса 80 сил как то мало. Малая удельная мощность. Да и если взять в 10 раз больше, 800 на две тонны веса тоже мало. И ДИЗЕЛЬ, тракторный, МТ-17 причем многотопливный, у ПАВла карбюраторный. Во как. Зато всю правду про дефекты танков знает! Надо полагать с повышенной пожароопастностью основных моторов для атанков Вы спорить не будете? ПАВел, вы действительно полагаете, что распологаете неким сокровенным знанием "про танки", которым, в силу своего узкого кругозора и малой информированности, я не располагаю? Если Вы полагаете, что танки были пожароопасны, спросите, поделитесь. Я то в теме, знаю, что, когда, почему и откуда. У Вас в голове с пожароопасностью такая же каша, как "авиационным МТ-17" которые снимали с самолетов и ставили на танки. И с М-17, который ставили на танки с самолетов. И с М-17Т, который, тоже по-вашему, был на самолетах.
Александр А. Ермаков: Анонимно ПАВел
Александр А. Ермаков: Анонимно Блин, я не особо в курсе, но интересно сравнить танковые двигатели СССР 39-41гг. с танковыми двигателями Германии, Чехии, Франции, Англии и США. Вопрос проще, а были у какой страны танковые двигатели, кроме СССР?
Путник: Анонимно Присоединяюсь. Коллега, снимаю шляпу.
Александр А. Ермаков: Путник пишет: Дураков на свете мало Блин, иной раз сомневаюсь...
ПАВел: Вам как-достаточно? Удалено модератором.. ПАВел, вернитесь к теме дискусии. Раскажите нам про МТ-17
Savcha: ПАВел пишет: Полььша(дизеля на 7ТР с 1933-го), Германия9на части Т-1, однауко из за того, что у немцев было много синтетического бензина предпочитали они все-таки на нем ездить) Япония(танк хаго с дизелем в 110лс обр 35-го), Франция(танк FCM36 c 36 года), Англия(дизель Лейнланд на матильде с 1940 и АЕС190 на Валлентайнах), США(танк-М3грант. дизель- "Гиберсон") Вам как-достаточно? это если по дизелям... Ну, поляки то использовали Saurer. И опять же, вы не ответили какие именно были созданы именно для использования на танках? По Матильде: Силовая установка танка, начиная с варианта Mk III, состояла из двух 6-цилиндровых, рядных дизелей жидкостного охлаждения "Лейланд" мощностью по 95 л. с. при 2000 об/мин. (Модификации Mk II и Mk IIА оснащались двумя 6-цилиндровыми дизелями АЕС мощностью по 87 л. с.) Правый и левый двигатели были невзаимозаменяемыми и различались расположением вспомогательных механизмов. Левые по ходу танка обозначались Е-148 или Е-164, а правые - Е-149 или Е-165. Двигатели Е-148 и Е-149 имели алюминиевые картеры, а Е-164 и Е-165 - чугунные. Каждый из моторов, а так же системы питания, смазки, охлаждения и агрегаты запуска были совершенно самостоятельны и работали независимо друг от друга. Для облегчения запуска при низких температурах окружающего воздуха двигатели снабжались эфирными карбюраторами, соединёнными трубопроводами с прокалывающими пистолетами, расположенными на моторной перегородке. Там же находился ящик с эфирными ампулами... Это что пример танкового дизеля? дизелей?
Анонимно: Предлагаю остальным участникам дискусии вынести обсуждение танковых двигателей в частности и двигателестроения вообще в отдельную ветку. Тема интересная, много известно, но не написано. А эту ветку оставить ПАВлу для его сокровенного знания. Про Авиационные МТ-17, пожароопасные М-17 на танках (чего не было, кстати говоря), но ПАВел уверен, что было!
ПАВел: Толькол вот .... удалено модератором Сначала про МТ-17, знаток наш. Своими словами. И про самолеты, и про танки, на которые ставился оный. потом перейдем к другим пунктам программы. потом, если про МТ-17 расскажите и про то, какие двигатели ставились на БТ, перейдем к пожароопасности. Ну, если уровень дискуссии покажие.
ПАВел: Еще раз, и будет бан. Модераторам замечаний не делают. Расскажите, нам, вьюнош, про МТ-17. Это у Вас не описка в одном месте. Это много раз повторялось. Это у Вас в голове. Вы НЕ ВИДИТЕ разницы между МТ-17, М-17 и М-17Т. А она есть и огромна. Зато с апломбом несете чушь про авиационные моторы на танках.
ПАВел: и это от человека.... удалено модератором будете дальше пререкаться, будет бан.
Savcha: ПАВел, надо уметь признавать ошибки Вы уж признайтесь и продолжим дальше. Взрослый же человек?
ПАВел: Savcha пишет: ПАВел, надо уметь признавать ошибки Вы уж признайтесь и продолжим дальше. Взрослый же человек? написал же: МТ-17--неправильное написание М-17Т Просто товарищ "Анонимно" крайне талантливо перевел разговор с модификаций Т-34(где умудрился дважды сболтнуть полную чушь) и плохой подготовки танкистов(которую проигнорировал вообще) на мою очепятку. Повторяю, будет бан за хамство.
ПАВел: С 1936 г. для М-17 нашли другую сферу применения - танкостроение. Мотор приспособили для применения на танках, создав модификацию М-17Т. Основой для него стал М-17Ф, у которого все свечи переместили внутрь развала цилиндров, укоротили носок коленвала и снабдили его шпонкой для крепления шкива, а также заменили шестеренчатую масляную помпу поршневой. Чтобы увеличить ресурс, уменьшили обороты. Сделали это простейшим способом: на карбюраторе К-17Т жиклеры и диффузор выполнялись меньшего размера, а на дросселе поставили упор, не давая выйти на максимум, доступный для авиамотора. Заодно избавились от ненужного на земле высотного крана, которым регулировали подачу бензина в зависимости от плотности воздуха. При этом максимальная мощность упала до 500 л.с., а номинальная - до 400 л.с. Пневмопуск заменили электрическим стартером.
ПАВел: ПАВел пишет: Это у Вас не описка в одном месте. Это много раз повторялось. Это у Вас в голове. Вы НЕ ВИДИТЕ разницы между МТ-17, М-17 и М-17Т. неоднократно-это бред. Будут повторяться такие реплики, и от бана Вам не уйти.
Анонимно: ПАВел, уже лучше. Оказывается, М-17Т не ставился на самолеты, а был танковым мотором изначально. Развейте тему двигателей М-17, указав о общем следующие моменты (буквально на абзац-два, своими словами, без копипаста. Напишите изложение, выражаясь школьным языком: 1. Объем серийного производства, на "пятерку" с разбивкой по годам выпуска. 2. Объем потребления авиацией (точных чисел сложно найти, поэтому прикиньте примерно: 3-4 самолета, и потребное количество моторов) 3. Определите, до какого года М-17 применялся в авиации, после чего его заменили на семейство М-34 различных модификаций. 4. Подсчитайте пропорцию в % от выпуска двигателей М-17, сколько пошло в авиацию, а сколько - в другие отрасли, основной была танковая промышленность.
ПАВел: Анонимно пишет: 4. Подсчитайте пропорцию в % от выпуска двигателей М-17, сколько пошло в авиацию, а сколько - в другие отрасли, основной была танковая промышленность. 75%-в танковую. учитывая то. что М-17 ставился на ТБ-3(выпущено 818 экземпляров) вполнен понятно. Вопрос ... Вопросы будете задавать, когда я сочту тему закрытой. И уровень Ваших знаний достаточным, чтобы задавать мне вопросы. Жду ответы на остальные 3 пункта. Потом будут следующие пункты. И так, пока уровень будет на "тройку с минусом" Пока твердое "два", хамство и гонор не по разуму.
Александр А. Ермаков: Анонимно Блин, может я путаю, но американцы всю войну ставили на танки авиационные двигатели. Возможно несколько измененные.
ПАВел: Анонимно пишет: 2. Объем потребления авиацией (точных чисел сложно найти, поэтому прикиньте примерно: 3-4 самолета, и потребное количество моторов)ТБ-3 выпущено 818 штук-итого 3272 мотора но ясен пень, без учета ремонтов .
ПАВел: Анонимно пишет: 3. Определите, до какого года М-17 применялся в авиации, после чего его заменили на семейство М-34 различных модификаций. До 1946(ТБ-3)
ПАВел: Анонимно пишет: Вопросы будете задавать, когда я сочту тему закрытой. И уровень Ваших знаний достаточным, чтобы задавать мне вопросы. ну не нравиться Вам мой уровень знаний-зайдите на http://fai.org.ru/index.php?act=idx или http://alternativahist.borda.ru/ или на милитеру и создайте тему с изложением мыслей насчет ЮФ, Т-34-85,Т-34М. Там народа с "достаточным уровнем знаний", превосходящий мой на порядок маемо и в больших кол-вах. У меня цель здесь дискусии вести. Не устраивает? Идите туда и высказывайтесь ТАМ. А здесь либо отвечайте на поставленные вопросы, пока не сочту тему исчерпанной, или в бан. Разговор короткий.
Анонимно: ТБ-3 выпущено 818 штук-итого 3272 мотора но ясен пень, без учета ремонтов . Нет. Найдите правильный ответ. Подскажу. посмотрите, когда ТБ-3 начал выпускаться с М-34 различных модификаций, и учтите, что по ремонту М-17 с ТБ-3 СНИМАЛИ и ставили М-34 (разных модификаций) До 1946(ТБ-3) Нет. Смотрите предыдущий пункт. без учета ремонтов . К ремонтам (или переборкам, как это называли ТОГДА) вернемся позже, когда закончим с отличиями М-17 авиационных модификаций от М-17Т.
ПАВел: Анонимно пишет: Нет. Найдите правильный ответ. Подскажу. посмотрите, когда ТБ-3 начал выпускаться с М-34 различных модификаций, и учтите, что по ремонту М-17 с ТБ-3 СНИМАЛИ и ставили М-34 (разных модификаций) 1935.
Анонимно: Можно поспорить, но допуск уместен. Итак, сколько примерно ТБ-3 получили М-17, а сколько пошло уже на М-34? Отмечу, что уже при проектировании ТБ-3 Туполев предусматривал замену М-17 на "следующий" мотор.
ПАВел: Анонимно пишет: Итак, сколько примерно ТБ-3 получили М-17, а сколько пошло уже на М-34? ТБ-3-4М-17Ф-ок 1\2 всего выпуска
Анонимно: Опять же можно поспорить, но с нашими условностями число можно принять. Получается, что из 800 (округленно) ТБ-3 только 400 было выпущено с М-17. По 4-6 моторов на машину (включая ремонтные и мобилизационные моторы) дает нам в сумме меньше 1000 штук. Это без учета других самолетов. А другие самолеты использовали М-17? И повторю вопрос, сколько ВООБЩЕ двигателей М-17 было произведено промышленностью?
ПАВел: Но темпы выпуска значительно отставали от намеченных. К концу 1930 г. в Рыбинске сделали 165 двигателей, а к апрелю следующего года - 334. В М-17 остро нуждались самолетостроительные заводы; их ставили на массовые самолеты: истребители И-3 и И-7, разведчики Р-5, "крейсера" Р-6, бомбардировщики ТБ-3, летающие лодки МБР-2. При ремонте ими заменяли BMW VI на бомбардировщиках ТБ-1 и летающих лодках Дорнье "Валь" (ДВ). Уже собранные самолеты зачастую простаивали на заводах из-за нехватки моторов. Столкнувшись с этой ситуацией, Управление ВВС распорядилось отправлять моторы из Рыбинска с пассажирскими поездами вне зависимости от загрузки вагона - в нем мог лежать всего один двигатель. Но в Рыбинске сдавали все больше и больше М-17. За 1931 г. собрали уже 679 моторов, что закрывало потребности самолетостроительных заводов и оставляло некоторый запас для замены изношенных двигателей в частях ВВС. Себестоимость мотора снизили на 36 %. С февраля 1931 г. часть моторов стали комплектовать коленвалами, откованными на артиллерийском заводе в Мотовилихе (тогда пригороде Перми). В то же самое время, с небольшим отставанием против плана, начали внедрять остальную часть изменений по типу BMW VIb (новые седла клапанов, коленчатый вал с измененным хвостовиком, гофрированные рубашки цилиндров и т.п.), что привело к появлению модификации М-17Б. Головной образец М-17Б официально сдали в июле 1931 г. К 10 июня через военную приемку прошли семь таких моторов. Но постоянное давление сверху довольно быстро дало результаты. Как следствие постепенного роста культуры производства, приобретения опыта, качество начало улучшаться. В августе 1933 г. ресурс до первой переборки у М-17 достиг 150 часов. В 1934 г. выпустили около 150 моторов с пониженной степенью сжатия - 5,3. Выяснить, для чего они предназначались, не удалось. В 1934 г. достигли максимальной производительности, изготовив 5662 мотора. При этом завод № 26 тогда обеспечивал около половины всего производства авиадвигателей в стране. Далее начался спад. Дело в том, что в Рыбинске с 1935 г. приступили к освоению французского мотора Испано-Сюиза 12Ybrs (в СССР - М-100), который постепенно стал основной продукцией. Но производство авиационных модификаций М-17 в значительном количестве продолжалось до конца 1939 г. Причиной длительного сохранения М-17 в производстве являлось наличие в парке ВВС и ГВФ большого числа самолетов под эти двигатели. Например, ими было оснащено более половины имевшихся бомбардировщиков ТБ-3. Для всех них требовались запасные моторы.
ПАВел: Хотя производство авиационных моторов М-17Ф прекратили в 1939 г., они оставались широко распространены в военной и гражданской авиации. На 1 января 1940 г. их имелось более 8000, причем примерно 4500 стояли на самолетах. На втором месте был М-11 - их насчитывалось почти в два раза меньше, около 4500. В Великой Отечественной войне достаточно широко применялись такие самолеты, как Р-5 и ТБ-3; в транспортных частях сохранялись ТБ-1, Р-6 и ПС-9 - все они оснащались М-17. Из употребления этот мотор окончательно вышел лишь в конце 40-х годов, когда в гражданской авиации перестали летать последние Р-5. Тогда на них встречались двигатели, выдержавшие по пять-семь переборок. В двух предыдущих постах выделение мое. Анонимно.
ПАВел: из статьи к.т.н В.Р Котельникова http://engine.aviaport.ru/issues/62/page20.html
Анонимно: Во. уже лучше. Почти молодец, приятно продолжать. Подведите итог по прочитанным текстам, своими словами: Сколько было выпущено двигателей семейства М-17, с какого по какой год шло серийное производство, Сколько (по приблизительным прикидкам) на 1940 (условно, раз есть в статье) в авиации, сколько, следовательно могло пойти на нужды танкостроения ? СОСРЕДОТОЧЬТЕСЬ НА ОБЩЕМ ВЫПУСКЕ, раз число моторов М-17 в авиации на 1940 год Вам известно. Кстати, а сколько самолетов, использующих М-17 было в СССР на 1940 год? (с ТБ-3 уже разобрались, полагаю. Их всех пересаживали на М-34 и М-35 разных модификаций) На сим на сегодня откланяюсь. Продолжение в понедельник. Когда определитесь с объемом выпуска, найдите ответы на следующие вопросы: Когда появились первые планы по установке М-34 на ТБ-3 и первые вылеты ТБ-3 с М-34? (это важно, год потом очень пригодится). Как мы установили, полностью перешли в 1935 году (на самом деле переход закончили в 1934, но были ньюансы, так что 1935 подходит. Ньюансы перехода с М-17 на М-34 на ТБ-3 сейчас абсолютно не принципиальны.) КАК производили М-17 в 1940-43 годах, если их выпуск УЖЕ был прекращен? (а такое было, тут нет подколок) Назовите две основные авиационные модификации М-17 и укажите по каждой СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ. И какая степень сжатия была на танковой модификации М-17Т ? Почему основной конструкторской особенностью авиационного М-17 называют ПЕРЕРАЗМЕРЕННОСТЬ, что это такое, как связано со эксплутационными характеристиками двигателя? (примерно, интересны Ваши мысли, одним абзацем, а не цитаты из инета)
Прохожий: А что, "летёха" ПАВел пропал без вести?
Анонимно: Прохожий, думает. По факту на М-17Т НЕ ЖАЛОВАЛИСЬ, а жаловались на другие моторы. И с объемами производства пока ПАВел стоит. И почему не хватало, тоже встал. Еще бы, там было в среднем 2,5 мотора на танк, по приблизительным подсчетам, не считая переборок. И пожароопасность М-17Т БЫЛА выше, но на нее опять же не жаловались. И еще примерно ошибок 20 навскидку, если не больше. Кто именно жаловался, когда именно, кому именно, почему на самом деле жаловался и так дальше. И самое интересное, что было на самом деле. Это длинная и занимательная история, которая берет свое начало в 30-х, и заканчивается с началом войны. Но ПАВел пока вне темы. А жаль, пройти ее снова с ПАВлом было бы интересно. Сама по себе история занимательная. Своим постом про М-17Т ПАВел так попал "пальцем в небо", что прямо зависть берет.
Закорецкий: Анонимно пишет: Это длинная и занимательная история, которая берет свое начало в 30-х, Возможно офф-топ, но я сейчас пітаюсь распознать статью про танки из самого первого номера журнала "Механизация и моторизация армии" - N: 1. 1931. Распознал страницы про Францию и США (дошел до Англии). И уже могу выложить текст, как тогда в СССР думали про танк "Кристи М.1940": ================================ (Часть 1) Другим интересным экспериментом американского танкостроения является колесно-гусаничный танк «Кристи М1940». Над проблемой колесно-гусеничного танка работают и в Англии и во Франции, но по замыслу надо считать американский эксперимент наиболее удачным. Наиболее слабым местом танка, в особенности быстроходного, является его гусеница, которая из всех механизмов танка подвергается наибольшему износу и требует наиболее частого ремонта. Гусеница разрушает полотно дороги и производит сильный шум при движении. Первые два обстоятельства ограничивают в сильной степени оперативную подвижность танков. Придание танкам колес для движения по дорогам разрешило бы проблему оперативной подвижности. Неудивительно поэтому, что конструкторская мысль всех руководящих в смысле танкостроения стран усиленно работает над проблемой "колесно-гусеничности". В основу решения этой проблемы положено два основных замысла: 1) перемена хода совершается механическим путем изнутри машины без выхода команды из нее — замысел французский и английский; 2) перемена хода совершается командой с оставлением машины — замысел Кристи. Рис. 8 Танк Кристи на гусеничном ходу. Первый замысел чрезвычайно усложняет машину механизмом перемены хода, утяжеляет ее добавочным ходом и трансмиссией, покупается дорогой ценой уменьшения толщины брони и числа боеприпасов и имеет ряд других неудобств, не давая при этом особых преимуществ, та как необходимость внезапной и частей перемены хода мало вероятна. Схема Кристи, не имея этих неудобств, вернее сведя их до минимума, страдает однако тем недостатком, что на перемену хода требуется время от 1/4 до 1/2 часа (примерно). Но если считать, что колеса служат только для оперативных перебросок, что их назначение — увеличение скорости при движении по дорогам и сохранение гусениц, что в боевой обстановке нет особой надобности в движении на колесах и вполне достаточно движения на гусеницах, то с этим неудобством можно мириться. Основные характеристики танка «Кристи М1940» следующие: Вес ... около 8 т. Скорость на колесах (максимальн.) ... 110 км/час. Скорость на гусеницах (максимальн.) ... 64 км/час. Ширина перекрываемого окопа ... 2,4 м Высота вертикального препятствия ... 0,7 м Преодолеваемый подъем ... 45 град. Преодолеваемый брод ... 0,9 м Клиренс ... 380 мм Броня вертикальная ... 12,4 мм Вооружение ... 2 пулемета. Команда ... 2 — 3 человека. Запас хода ... 160/120 км, но может быть поднят до 800/480 км Мотор Либерти ... 358 НР при 1400 оборотах в минуту, с водяным охлаждением. /66/ Моторная группа и трансмиссия занимают большую часть внутреннего объема. Непосредственно за боевым отделением по продольной оси танка установлен мотор. По сторонам от мотора размещены радиаторы, обдуваемые вентилятором в маховике. За фрикционом мотора расположена нормальная 4-скоростная коробка с надвигающимися шестернями, установленная перпендикулярно мотору. Вторичный вал коробки скоростей имеет по концам бортовые фрикционы, затем идут постоянные зубчатые передачи как для колесного, так и гусеничного хода. Таким образом одной из особенностей М 1940 является: 1) отсутствие дифференциала на колесный ход и 2) общая трансмиссия для обоих ходов. Зубчатые передачи на колесный ход заключены в расположенных вне корпуса качающихся картерах. Качающиеся картера делают возможным подрессоривание ведущих колес. Каждое колесо подвешено самостоятельно на рычаге, имеющем неподвижную точку качания на корпусе. Амортизация достигается вертикальной (спиральной) пружиной. Пружина укрепляется шарнирно одним своим концом на рычаге, а другим, шарнирно же, упирается в стенку кронштейна на корпусе. Колес всего восемь, из которых только два ведущих. Колеса являются несущими органами и заменяют собой нижние несущие катки. Особого внимания заслуживает конструкция гусеницы, чрезвычайно простой по принципу ведения, так и по направлению ее в колесах. Рассматривая характеристику танка, мы приходим к следующим выводам: 1. 8 т—нормальный вес для этого класса машин, но броня в 12 мм при данной весе слаба. В других машинах даже меньшего веса (например, Рено и другие) имеется более мощная броня, что видно из следующей таблички (см. правую колонку). 2. Скорость 110 км в час на колесах является совершенно излишней, потому что как по состоянию дорог в военное время, так и по загруженности их едва ли можно будет ее развить. Наимено-_Вес____________Броня вание______________Верти-__Горизон- __________________кальная_тальная Рено 6,7 т 16 8 – 6 Рено-Кегресс 7 т 16 8 – 6 NC 1927 г. 7,8 т 25-30 – Фиат 3000 5,2 т 16 8 Правда можно сказать, что благодаря высоким теоретическим скоростям средние скорости будут значительны, но не надо упускать из виду, что средняя скорость определяется не теоретическими скоростями, а фактическими, зависящими как от мощности мотора, так и от состояния дорог, при котором движение со скоростью выше известного предела делается опасным. Надо полагать, принимая во внимание наличие только 4 передач, что машина будет в состоянии двигаться главным образом только на первых двух скоростях, так как движение на высшей в 110 км/ч, наверное не будет возможно; на третьей же, которую надо предположительно считать около 50—60 км в час, движение будет возможно довольно редко. Что касается первой и второй скоростей, то они вероятно будут около 10 – 15 км/ч.— первая и 25 – 30 км/ч. – вторая. Такие скорости являются уже более реальными в условиях военного времени и они вероятно и определят среднюю скорость на дорогах. Первая спорость несколько высока» и наверное можно сказал, что надобность в передвижении на скорости меньшей, чем 10—15 км в час, будет встречаться довольно часто. В этом случае движение будет совершаться при пониженных оборотах мотора. Средняя скорость, как мы указывали, определяется запасом мощности, профилем и грунтом дороги, а также ее состоянием. Принимая но внимание огромный запас мощности мотора, можно сказать, что средняя скорость будет не ниже второй скорости. т. е. не ниже 25 – 30 км в час. При особо благоприятных условиях, когда дороги будут в хорошем состоянии, возможны средние скорости, приближающими к 3, т..е. к 50 – 60 км. И действительно, в американской печати в своё время появились сообщения, судя по которым машина показала среднюю скорость только 45 км в час. Но /67/ в этом случае движение происходило в особо благоприятных условиях (между фортами Wood и Cettisbourg). Кроме того, скорости в 110 км не отвечает сама конструкция, потому что колеса снабжены не пневматиками, а грузошинами, очень чувствительными к неровностям пути. Скорость на гусеницах 64 км в час вне дорог также едва ли будет возможна, потому что по конструкции подвески машина должна быть склонна к большим продольный качаниям. По аналогии со скоростями на колесах, скорости на гусеницах, принимая во внимание наличие.одной трансмиссии на оба хода (что безусловно .является достоинством конструкции), будут вероятно такие: первая скорость – 6 – 9 км в час, вторая – 15 – 18 км в час, третья – 30 – 35 км в час. Такой набор скоростей гусеничного хода, кроме высшей, можно считать удачным. Тактическая скорость в 15 км считается нормальной. Что же касается стрельбы с хода, то она зависит от схемы подвески, определяющей качание машины, от устройства прицельных приспособлений и способа наводки (с плеча или механизмов наведения), от скорости движения и, конечно, от рельефа местности. Задача конструктора найти оптимальное сочетание всех этих обстоятельств, поскольку они поддаются учету. Во всяком случае надо считать желательным иметь такую скорость, при которой стрельба с хода была бы возможной, если боевая скорость, в данном случае 15—18 км в час, слишком для этого высока. Эта скорость не должна быть и слишком малой в целях обеспечения возможно малой уязвимости машины; С этой точки зрения можно считать, что первая скорость в 6—9 км удовлетворительна, принимая еще во внимание возможность понижения ее за счет понижения числа оборотов мотора. Скорости на гусеницах интересны еще с точки зрения движения по дорогам, которые весьма часто будут в таком состоянии, что при движении на колесах средняя скорость будет ниже, чем при движении на гусеницах. С этой точки зрения скорости в 15 – 18 км в час и 30 – 35 км в час также можно считать удовлетворительными. На всех современных гусеничных танках высшая скорость – 30 – 35 км в час. В тяговом отношении машина не вызывает никаких опасностей, так как запас мощности огромен и движение на 3-й скорости возможно в любых условиях пути. Ширина перекрываемого окопа (2,4 м) выше нормы для этого класса машин, высота преодолеваемого вертикального препятствия (0,7 м) нормальна, глубина брода нормальна. 4. Подъем в 45 градусов машина едва ли преодолевает, так как для этого кроме достаточной мощности мотора необходимо еще достаточное сцепление. Сцепление определяется видом и состоянием грунта (сухой, сырой), профилем подошвы трака, количеством работающих траков и степенью их участия в работе, определяемого распределением центра тяжести.. Уже при движении по горизонту не все траки одинаково участвуют в работе, что объясняется так называемым опрокидывающим моментом или моментом реакции. .........
Закорецкий: (Часть 2 про "Кристи М.1940") Действие этого реактивного момента можно легко представить на схеме рис. 10. Пусть С представляет трансмиссию, В — последняя ведомая шестерня, сидящая на одном валу с ведущим колесом А. О — центр тяжести машины. Рис. 10 Для движения машины вперед шестерни должны вращаться в указанных стрелками направлениях. Шестерня С получает вращение от мотора и передает вращение дальше на колеса через шестерню В. Очевидно, что если колеса А по какой-либо причине не сумеют вращаться и вместе с ними не сумеет вращаться шестерня В, то шестерня С, все время вращаемая мотором, будет стремиться набе- /68/ жать на шестерню В. И так. код она через подшипники связана с корпусом машины, то вместе с ней будет подниматься и перед машины в направлении, указанном стрелкой. При движении машины сопротивления все время как бы тормозят ведущие колеса и вышеуказанное явление имеет место все время. Следствием этого является то, что передние траки работают меньше задних. Оцепление задних траков с грунтом увеличивается при этом, этом, так как нагрузка на них увеличивается вследствие динамического перемещения центра тяжести назад. Благодаря этому сопротивление почвы срезанию происходит на площади меньшей общей площади траков и, следовательно, общее сопротивление срезанию уменьшается. Работает полностью только часть траков, не на полной длине гусеницы. В тяжелых условиях движения, при больших сопротивлениях и слабом грунте, машина начинает вырывать его и получается буксование. Явление приподымания носа машины можно наблюдать при трогании с места. В этом случае явление более резко, так как к моменту реакции прибавляется еще инерционный момент, если можно тая. выразиться, в установившемся движении отсутствующий. Реактивный момент меньше момента веса, зависящего от места центра тяжести, располагаемого обычно посредине машины из соображений получения наибольшей ширины перекрываемого окопа, и при движении на горизонте им как бы парализуется. При движении на подъеме явление усложняется. Вес машины Р разлагается на две составляющих Р1 и Р2 (рис. 11). Рис. 11 Сила Р1 создает так зазываемый момент устойчивости, который на горизонте равен моменту веса. Этот момент очевидно меньше на подъеме, чем на горизонте, так как сила Р1 меньше веса машины Р. Реактивный момент на подъеме достигает своей наибольшей величины, так как величина его зависит от сопротивления движению, которое на подъеме будет всегда больше, при прочих равных условиях. Кроме момента реакции на подъеме появляется новый момент — сила Р2, также вращающий машину носом вверх. Таким образом мы можем сказать, что на подъеме момент устойчивости уменьшается, а момент опрокидывающий увеличивается. Число работающих траков уменьшается. Благодаря этому условия по сцеплению создаются самые тяжелые и это как раз тогда, когда сцепление должно быть возможно большим, так как сопротивление движению наибольшее. Эти явления очень легко наблюдать на подъеме. Машина движется только на части своих кареток, на задних (рис. 12). Рис. 12 Для уменьшения момента силы Р2 центр тяжести нужно располагать возможно ниже и возможно дальше вперед, но не дальше середины. Не входя .в разбор других свойств танка, связанных с общей конфигурацией его, мы приходим к выводу, что чем машина длиннее, т. е. чем больший окоп она перекрывает, тем больший подъем она может взять, и с этой точки зрения машина Кристи находится в более благоприятных условиях, чем другие машины того же класса, так как она перекрывает окоп в 2,4 м, в то время как Рено, например, перекрывает только 1,8 м, Т1Е1 – 1,5 м, 6-т Виккерс– 1,83 м и т. д. Но все же чрезвычайно трудно предположить, что танк Кристи берет подъемы в 45 град. Вооружение машины надо считать слабым. При встрече с танком того же класса, вооруженным пушкой, .машина будет беззащитна. /69/ Один пулемет расположен открыто на турельной установке, другой за передней лобовой стенкой и так низко, что стрельба из него едва ли будет возможна. О боеприпасах ничего неизвестно. Осуществленные экземпляры вращающихся башен не имеют, но постановка таковых предусмотрена. Рис. 13. Танк марка "А" 6. Запас хода то литературным данным указан в размере 160 км на колесах и 120 км на гусеницах, хотя там же указано, что его можно поднять до 800 и 480 км соответственно, но как не указано. Запас хода в 160 км и скорость в 110 км в час стоят в резком противоречии друг к другу. Если указанный запас хода рассчитан на полную мощность мотора, то фактический запас хода будет примерно около 700 км на колесах при движении со средней скоростью 25 – 30 км в час и 400 км на гусеницах также при скорости 25 км в час. Очевидно так и надо понимать указание о поднятии запаса хода. 7. Мотор Либерти в 340 НР – авиационный, мы полагаем эту комбинацию удачной по двум обстоятельствам: 1) мотор стандартный, не специальный, что чрезвычайно упрощает и удешевляет производство, 2) при выборе авиационного мотора необходимо для удлинения срока его службы брать мотор с большим запасом мощности. Удлинение срока службы будет очевидно расти с избытком выбранной (полной, авиационной) мощности над потребной, и если полагать, что машина будет двигаться с фактическими скоростями, указанными выше, то избыток мощности измеряется примерно в 200 – 250 НР. Иначе говоря, мотор может работать примерно на 1/3 своей мощности, что значительно должно повысить его долговечность. Охлаждение мотора повидимому достаточное. Имеются два радиатора, поставленные по бортам. Танк Кристи имеет, конечно, большие недостатки и ни в коем случае не может считаться конструкцией завершенной, но как попытка создания машины с большой скоростью движения и двойным ходом она довольно интересна.
марат: Спасибо. Очень интересно.
Анонимно: Да, согласен. Спасибо Закорецкому, хороший материал.
ПАВел: Аннонимно, Вы уж признайтесь, что у Вас ни знаний ни смелости это признать- лишь модераторская палочка осталась
Анонимно: модераторские полномочия позволяют приводить глупцов в соответствующие места. Там они могут поднять свой уровень до необходимого в дисскуссиях. Итак, продолжаем про "пожароопасный списанный с самолетов МТ-17, который ставили на танки БТ" (с) ПАВел согласны?
ПАВел: Анонимно пишет: модераторские полномочия позволяют приводить глупцов в соответствующие места. Там они могут поднять свой уровень до необходимого в дисскуссиях. Очень самокритично. Анонимно пишет: Итак, продолжаем про "пожароопасный списанный с самолетов МТ-17, который ставили на танки БТ" (с) ПАВел Давайте Вы сначала раскажете про кол-во Т-34М в Западных ВО, ОК? Тем более, что именно я первым задалд вопрос?
Анонимно: Давайте рассказывайте про М-17Т, раз со своей глупостью про МТ-17 закончили. Итак, остановились на общем выпуске, заводах и годах производтства моторов М-17. Рассказывайте, сколько всего произведено моторов этого семейства, сколько их было в 1940-х годах в авиации, а сколько пошло на танки.
ПАВел: Анонимно пишет: Давайте рассказывайте про М-17Т, раз со своей глупостью про МТ-17 закончили. Итак, остановились на общем выпуске, заводах и годах производтства моторов М-17. Рассказывайте, сколько всего произведено моторов этого семейства, сколько их было в 1940-х годах в авиации, а сколько пошло на танки. Сколько к 22.06.41 имелось в войсках Т-34М?
Анонимно: ПАВел вернулся. Продолжим тему.
ПАВ: Анонимно пишет: ПАВел вернулся. Продолжим тему. вот когда про Т-34М в войсках расскажите и систему подготовки кадров экипажей на Т-34 - тогда и продолжим. С Праздником! Искренне Ваш, ПАВел
Анонимно: Нет. ПАВел. Сначала нам про то, как МТ-17 с самолетов списывали. Болезный вы наш.
Александр А. Ермаков: ПАВ пишет: вот когда про Т-34М в войсках расскажите и систему подготовки кадров экипажей на Т-34 - тогда и Блин, а может я еще должен подключить Веб-камеру и перед компом в неглиже сплясать, ПАВу на радость?
ПАВ: Анонимно пишет: Нет. ПАВел. Сначала нам про то, как МТ-17 с самолетов списывали. перечитайте первую страницу темы. Там 2-ым постом ссылку давал. Александр А. Ермаков пишет: Блин, а может я еще должен подключить Веб-камеру и перед компом в неглиже сплясать, ПАВу на радость? у меня ориентация нормальная...
Анонимно: ПАВел, таки списывали МТ-17 с самолетов? А с каких? Я не знаю. Расскажите.
ПАВ: "… оставляли желать лучшего и авиационные моторы М-17, отработавшие летный ресурс (100 часов) и устанавливаемые на танки после капремонта. Жалобы из войск на их низкую надежность были частым явлением"
Закорецкий: ПАВ пишет: цитата: "… оставляли желать лучшего Год, сестра, год!!!!
Анонимно: устанавливаемые на танки после капремонтаПАВ, а обширно упоминаемый вами МТ-17 с каких самолетов снимали и на какие танки ставили :-) ? Тюпой вы наш, "сообщатель всей правды".... И количество, самое главное :-) Сколько тысяч каких моторов списали с каких самолетов и на какие танки поставили ? На БТ-2, на БТ-5 или на БТ-7 ?
Анонимно: Про подготовку экипажей Т-34. Посмотрим, как сейчас готовят экипажи на Т-34. Без смеха, вопрос серьезный и ответственный. Т-34 прошли маршем по Красной площади 9 мая 2010 года. Для этого специально готовили механиков-водителей. По радиопередаче, про подготовку последнего парада. Рассказывает Александр Ильин , начальник 3-го управления Главного управления кадров Министерства обороны РФ, генерал-лейтенант. Срок подготовки механиков водителей для Т-34 - 2 месяца. Прошли в начале года. Потом, общие репетиции. Сами водители - половина контрактники, половина - срочники. Пробег, как понял, около 1 000 км. Хотя надо учточнять, сколько именно на Т-34. И это для парада на Красной площади! При этом, для сбережения ресурса, в ходе репетиций Т-34 возили тягачами на платформах. Подготовку механиков-водителей сочли достаточной. Повторяю, парад на Красной площади. Перед Верховным главнокомандующим и телекамерами по всему миру. Требования на пределе возможных и выше их. Высочайшая ответственность, есть все возможности для подготовки. Подчеркиваю, все возможности, любые ресурсы. Ежели чего "газпромы" помогут чем угодно, деньгами, обеспечением, чтобы в юбилей на брусчатку Красной площади вышли Т-34 и не опозорились. При всем этом сочли достаточным 2 месяца подготовки для механиков- водителей. Причем срочников. http://www.echo.msk.ru/guests/677199-echo/ Выводы: Слухи о сложности подготовки экипажей для Т-34 сильно преувеличены. И слухи про отсутствие подготовленных экипажей, полагаю, имеют те же источники и ту же достоверность. Где надо - там готовили и подготовка была достаточной. И не стоит выдавать ошибки местного командования в боевой подготовке, которые неизбежны, и будут всегда, за общие выводы о неготовности. Парад 9 мая 2010 года показывает, что за два месяца можно подготовить и срочника мехводом на Т-34. Не говорю, что танк был прост в управлении, но задача вполне по силам. Подготовленным срочникам выдали соответствующие "документы", подтверждающие официальную квалификацию мехвода на Т-34. Наверное, в военные билеты вписали :-)
ПАВ: Анонимно пишет: Повторяю, парад на Красной площади. Перед Верховным главнокомандующим и телекамерами по всему миру. Требования на пределе возможных и выше их. Высочайшая ответственность, есть все возможности для подготовки. Подчеркиваю, все возможности, любые ресурсы. Ежели чего "газпромы" помогут чем угодно, деньгами, обеспечением, чтобы в юбилей на брусчатку Красной площади вышли Т-34 и не опозорились. При всем этом сочли достаточным 2 месяца подготовки для механиков- водителей. Причем срочников. Начнем: 1) 2месяца не равно двум моточасам. 2) Одно дело - пройти по брустчатке, и другое- маневрировать, взаимодействовать с другими членами экипажа. в общем: Закономерным следствием малой опытности экипажей были например следующие факты: "1. 23 мая 1941 г. в 6-м м.к. выведены из строя 5 танков Т-34, поскольку по халатности были заправлены бензином. Танки требуют большого ремонта. 2. 11 мая 1941 г. 3-й м.к. запросил у завода-изготовителя документацию по ремонту и помощь специалистами, так как треть танков Т-34 учебно-боевого парка была выведена из строя во время учебных занятий. Проведенное дознание показало, что у всех танков по причине неправильной эксплуатации были сожжены главные фрикционы". Вот выдержка из доклада помощника командующего войсками Юго-Западного фронта по танковым войскам генерал-майора танковых войск В. Т. Вольского заместителю Народного комиссара Обороны СССР генерал-лейтенанту танковых войск Я.Н. Федоренко от 5 августа 1941 года о недостатках в управлении боевыми действиями механизированных корпусов: "14. Личный состав новой техники не освоил, особенно "KB" и "Т-34", и совершенно не научен производству ремонта в полевых условиях. Ремонтные средства танковых дивизий оказались неспособными обеспечить ремонт в таком виде боя, как отход". Кстати, по словам М.Н. Свирина, несколько более удачное использование танков КВ в первые дни войны было обусловлено тем, что "у них были экипажи практически полностью из офицерского состава (водитель бывал сержантом)" . Проблемы усугублялись отсутствием боеприпасов и топлива для проведения занятий на новых танках. Так, 30 мая 1941 г. командование 8-м мк в очередной раз обратилось к командованию округа с просьбой о спешном выделении необходимого количества дизельного топлива и практических снарядов для проведения плановых боевых занятий по слаживанию танковых взводов и рот. Естественно, проблемы были не только у экипажей - но и у командного состава - в том числе и потому, что "для укомплектования мехкорпусов требовалось иметь в наличии более 20 тыс. танкистов-офицеров, тогда как в наличии имелось не более 6000 человек. И за полгода взять недостающих 14 000 было неоткуда. Укомплектованность мехкорпусов командно-начальствующим составом к лету 1941 г. составляла в разных соединениях от 22 до 40%.Командиры же и личный состав, пришедшие из стрелковых и кавалерийских частей и соединений, не имели никакого практического опыта по боевому использованию бронетанковых войск". http://govorilkin.livejournal.com/114595.html
Анонимно: Естественно, проблемы были не только у экипажей - но и у командного состава.... У командного состава и экипажей проблем не было. Вы, ПАВел, не пишите того, чего не понимаете. Вы элеметарно путаете причины и их следствия. И ищите проблем там, где их нет. Расскажите сначала про то, с каких самолетов снимали моторы и на какие танки ставили. Повторяю, МТ-17 с каких самолетов снимали? Я то не знаю. Просветите. И на какие танки МТ-17 ставили? Я этого тоже не знаю.
Анонимно: ПАВел пишет: 2) Одно дело - пройти по брустчатке, и другое- маневрировать, взаимодействовать с другими членами экипажа. ПАВел, а вам в вашем "прекрасном далеке" довелось общаться с участниками парада на Красной площади, на тему того, что "просто, как два пальца намочить", а что - сложно? Мне довелось, общался. Так что сложность задачи могу оценить. Как и средства (время, в частности) выделяющиеся для подготовки парада такого уровня.
ПАВ: Закорецкий пишет: с (3 дивизии, -- 50 тыщ человек, -- 2 танковых дивизии и 1 мотороизованная Реальный счостав там- двести танков. Ни один мехкорпус, находящийся в непосредственном подчинении что КОВО что ЗапОВО не был особо боеспособным.
ПАВ: Анонимно пишет: Мне довелось, общался. Так что сложность задачи могу оценить. Как и средства (время, в частности) выделяющиеся для подготовки парада такого уровня. Т.е Вы искренне считаете задачу управления танком во время боя более легкой чем во время парада?
Закорецкий: ПАВ пишет: Ни один мехкорпус, находящийся в непосредственном подчинении что КОВО что ЗапОВО не был особо боеспособным.Да-да-да!!!! Главное - высасывать из пальца побольше мифов и размахивать ими везде. В отличие от Германии СССР-у никто ничего не запрещал. И РККА имела все условия готовиться, начиная с 20-х годов. Гитлер начал по-серьезному разворачиваться аж с середины 30-х. И почему-то УСПЕЛ ПО ПОЛНОЙ!!!! А в СССР-е в июне 1941 г. армия оказалась ну полностью НЕ ГОТОВА!!!!! И только после года офигенных боёв и потерь почему-то начала побеждать!!! Странно, однако (как минимум).
Анонимно: ПАВел, деточко, вы пообщайтесь с непосредственными участниками этого действа, которое называется парад на Красной площади ( ко дню Победы) и спросите их, что легче. Подготовка к такому, или управление танком во время боя? На подготовку к чему тратилось больше сил и ресурсов, и почему? Думаю, ответ вас обескуражит. Но, думаю, в вашей головке он не уместится. Итак, вернемся к нашим МТ-17, которые снимали с самолетов (каких) и ставили на БТ (какие). Ответа от вас пока нет.
ПАВ: Анонимно пишет: ПАВел, деточко, вы пообщайтесь с непосредственными участниками этого действа, которое называется парад на Красной площади ( ко дню Победы) и спросите их, что легче. Подготовка к такому, или управление танком во время боя? На подготовку к чему тратилось больше сил и ресурсов, и почему? И сколько участников парада мая-2010 на КП учавствовали в бою?
ПАВ: Закорецкий пишет: В отличие от Германии СССР-у никто ничего не запрещал. И РККА имела все условия готовиться, начиная с 20-х годов. только вот события 27-го года поставили этой подготовке "неуд" Закорецкий пишет: Гитлер начал по-серьезному разворачиваться аж с середины 30-х. И почему-то УСПЕЛ ПО ПОЛНОЙ!!!! Мне Вам объяснить, что у Гитлера не было проблем с индустриализацией, техническим вооружением, образованностью населения в конце концов? Или поверите на слово?
Анонимно: ПАВел, так что с установкой списанных из авиации МТ-17 на танки БТ? Будете нас просвещать своим сокровенным знанием или нет? С каких самолетов списывали МТ-17 и на какие танки БТ устанавливали? На БТ-2, на БТ-5 или на БТ-7 ? ПАВел, вы действительно полагаете, что распологаете неким сокровенным знанием "про танки", которым, в силу своего узкого кругозора и малой информированности, я не располагаю?
ПАВ: Анонимно пишет: С каких самолетов списывали МТ-17 и на какие танки БТ устанавливали? На БТ-2, на БТ-5 или на БТ-7 ? на Бт-2\5 устанавливались М-5. они вполне снимались.
Анонимно: ПАВел, так. Выдавил из себя крупицу драгоценного знания. Оказывается, не МТ-17. И даже не М-17Т. И не просто М-17. А М-5. А как же МТ-17 ? или М-5, М-17 (авиационный) и М-17Т (танковый) и МТ-17 (тракторный, 80 сил, более 2 тонн весом) - одно и то же? Или таки не ставились никакие списанные М-17 с самолетов на танки? Ась?
ПАВ: На большинстве советских танков предвоенного периода стояли либо модифицированные авиационные двигатели М-17 (как правило, списанные с самолетов), либо автомобильные форсированные двигатели (ГАЗ). Так вот, легкие танки Т-26 и все танкетки с газовскими двигателями (Т-40Б, Т-60, Т-70, Т-80) загорались быстро. Еще хуже обстояло дело со скоростными БТ с авиационными двигателями. Никак не подходил авиационный двигатель для танка! И бензин высокооктановый, и испарения в замкнутом объеме многократно выше, чем на самолете. Довольно часто случалось, что на учениях танкисты при задраенных люках получали отравление парами бензина. Что происходило при попадании снаряда, говорить не стоит – пары вспыхивали от малейшей искры. http://www.redstar.ru/2006/03/25_03/6_01.html
Alick: Бедный, бедный Павел - наверное, по ночам вскакивает в ужасе, от падающего на его глупую голову М-17...
Анонимно: ПАВ, итак, повторяю вопрос. Ставились ли списанные с самолетов М-17 на танки БТ? Сообщу, что мотор М-17, который авиационный, конструктивно не подходил для установки на танки. В силу своих особенностей, он был переразмеренным. А вот М-17Т, выпускавшийся серийно тем же заводом, который был во многом унифицирован с М-17 - уже другое дело. Но М-17Т был специальной разработкой, сделанной для танков. Хотя и на базе М-17. Всего моторов М-17 было выпущено около 28 000 штук. Цитаточку из Красной звезды рекомендую пустить на самокрутки. Думаю, сами поймете, почему. Коротко об авторе Как сообщил в редакцию сам Леонид Левин, он – «старый и внимательный читатель «Красной звезды». Во время военной службы публиковался в газете ЗабВО «На боевом посту». Кроме «Истерической мифологии», в его авторском портфеле имеются романы, сюжеты которых так или иначе связаны с армией и которые автор готов предложить российским издательствам. Роман «Только демон ночью» посвящен судьбе советского офицера, попавшего в жернова перестройки, сломавшей старые понятия чести и присяги, но не давшей взамен новых. Роман опубликован в первых двух выпусках российского журнала «Детективное агентство, или особенности национальных приключений» за 2005 год. «Победители и побежденные» – работа исторического плана, посвящена последним предвоенным дням и первым месяцам войны. Автор пытается на основе документов, воспоминаний и кинохроники дать ответы на те вопросы, которые сегодня волнуют очень многих. Наряду с мировыми лидерами в романе представлены и простые люди, волею судеб встретившие первый бой в Бресте. «Китеж уходит под воду» – роман о последних годах советской власти и первых постсоветских годах, о судьбах моряков-подводников. Детективная составляющая включает развертывание мирового исламского терроризма и его действия по дестабилизации положения в России. «Последний Армагеддон» – работа о бывших советских офицерах, оказавшихся в Израиле, но и там нашедших место в воинском строю в борьбе с общим врагом. Автор просил нашу редакцию узнать, не заинтересуется ли этими произведениями какое-нибудь российское издательство. Хочете правды, так хоть процитируйте своего "морального гуру" Свирина о том, что на БТ ставились списанные М-17. Думаю, из всего объема выпуска в тысячи танков БТ-7 речь может идти о десятке моторов. И то, по вынужденным обстоятельствам и после капремонта, с использованием ремкомплекта М-17Т, или аналогичного. Строго говоря, для танков из семейства М-17, помимо М-17Т, шли еще пара моторов, но совсем мелкой серией. Определяются по степени сжатия. Авиационные М-17 имели степень сжатия выше 7, танковые - от 6 до 7. И еще раз напомню про объем выпуска: 28 000 моторов. Кстати, моторы М-17 выпускались серийно до конца 30-х, а из ремкомплектов новые двигатели собирали вплоть до 1943-1948 гг. (есть разные данные). Даже после войны в авиации (транспортной) использовались тысячи моторов этого семейства, моторы проходили по 7-8 капремонтов (считай, переборок). И не забудьте объяснить, зачем было списывать 8 000 моторов М-17 для танков из авиации, если моторы М-17 были нужны авиации до конца 40-х, еще лет 10-15. Реально М-17 долетали до этих лет. ПАВел, про списание моторов М-17 из авиации на танки вы городите явную чушь. Физически моторы никто не списывал "на танки", они были нужны в авиации. Да и существовали возможности для серийного производства мотора семейства М-17 для танков. А вот с М-5, который ставился на БТ-5, ситуация была принципиально иной. Серийное производство М-5 было начато в 1924 году, а свернуто в 1930 году , за несколько лет до начала выпуска БТ, окончательно и беспоровотно. И в авиации М-5, в то время, уже практически не использовался. В отличие от М-17, которые использовали и через 10 лет после окончания крупносерийного производства. Поэтому и было решение использовать списанные моторы М-5 на танках, потому что возобновлять серийное производство М-5 было нецелесообразно. Лучше было разработать специальный танковый мотор на базе выпускавшегося авиационного двигателя М-17. Кстати, решение поставить на БТ мотор М-5 и разработать модификацию БТ под серийный М-17 было принято практически одновременно. Так, после БТ-5 (М-5) появился БТ-7 (с М-17).
ПАВ: 747 пишет: Япония: если бы Японии были нужны те земли, которые впоследствии вошли в состав Российской империи (Приморье, Приамурье, Восточная Сибирь и проч.), японцы бы их заселили задолго до Ермака. Им только залив переплыть, а нам, россиянам, семь тысяч верст лесом. Так что эта тундра им не нужна и территориальных претензий на неё нет и не было. До революции Мейдзи они им были не нужны. После-стали. догадайтесь почему?
ПАВ: Анонимно пишет: Цитаточку из Красной звезды рекомендую пустить на самокрутки. Думаю, сами поймете, почему. А где там автор не прав "в принципе"? Что М-17Т потреблял высокооктановый бензин, был пожароопасен и мог экипаж травануть? о М-17Т не было сказано, что он потреблял нечто другое чем М-17.
Анонимно: ПАВел, цытаточку на самокрутки, в первую очередь, как источник информации про установку списанных М-17 на танки БТ. Остальное, судя по списку произведений автора, такой же графоманский бред. Давайте дальше, рассказывайте, как снимали М-17 с самолетов, как им, этим М-17 уменьшали степень сжатия и как ставили на танки. Без замены коленвала. :-) Или степень сжатия "танкового" М-17 не отличалась от "самолетного" ? :-) Да, кстати, ПАВел, найдите список изменений М-17Т от М-17. Огласите. Расскажите про коленвал, в частности. Я то про степень сжатия хорошо помнил, а вот про коленвал запамятовал. Хотя ведь тоже знал. ПАВел, вы действительно полагаете, что распологаете неким сокровенным знанием "про танки", которым, в силу своего узкого кругозора и малой информированности, я не располагаю?
Закорецкий: Анонимно пишет: Да, кстати, ПАВел, найдите список изменений М-17Т от М-17. Огласите. Расскажите про коленвал, в частности. ИСТОРИЯ МОТОРА М-17. НЕТ НИЧЕГО БОЛЕЕ ПОСТОЯННОГО, ЧЕМ ВРЕМЕННОЕ Владимир Ростиславович Котельников ...Тем временем Управление ВВС выдало несколько заданий на проектирование новых самолетов с моторами BMW VI. Под них переделывались и задания на машины, где первоначально собирались использовать двигатели "Испано-Сюиза" или "Паккард". Так, тяжелый бомбардировщик ТБ-3 сначала создавался в расчете на четыре мотора "Райт", затем их заменили на "Паккард" (с ними и поднялся в воздух опытный образец), но в итоге конструкторам предписали остановиться на немецких двигателях. Производство моторов BMW VI, получивших советское обозначение М-17, решили разместить на заводе ГАЗ № 6 (с 1928 г. - завод № 26) в Рыбинске. Ранее это предприятие ремонтировало автомобили, а в мае 1924 г. его передали Авиатресту. Завод долго бездействовал и требовал значительного ремонта и модернизации. Это привело к большой задержке с началом серийного производства двигателей. Фактически первые М-17 выпустили лишь весной 1930 г. Но они не были целиком собраны из немецких деталей, а, наоборот, использовали их лишь в небольшом количестве. Правда, коленчатые валы монтировались только импортные. Ввозились карбюраторы, бензонасосы, вся система зажигания (магнето, проводка, свечи). Интересно, что "родные" немецкие карбюраторы у нас попробовали, но не одобрили, предпочтя французский тип Зенит 60DCJ. .... М-17 во второй половине 30-х годов был уже хорошо освоен в производстве и эксплуатации. К концу 1936 г. ресурс его достиг 400 ч - для советского авиационного моторостроения показатель доселе невиданный. Двигатель считался сравнительно простым и надежным, эксплуатировался он на бензин-бензольных смесях. Бензол добавляли против детонации низкокачественного отечественного топлива при высокой, по меркам того времени, степени сжатия. Важной чертой М-17 было то, что он позволял использовать минеральное (нефтяное) масло (более дешевое, чем касторовое, которым смазывали, например, моторы французского происхождения). Систему охлаждения заправляли водой, обычно дождевой или умягченной добавкой хромпика. В Сибири зимой применяли антифризы - водоспиртоглицериновые, позже подобные современному тосолу (на основе этиленгликоля). С 1936 г. для М-17 нашли другую сферу применения - танкостроение. Мотор приспособили для применения на танках, создав модификацию М-17Т. Основой для него стал М-17Ф, у которого все свечи переместили внутрь развала цилиндров, укоротили носок коленвала и снабдили его шпонкой для крепления шкива, а также заменили шестеренчатую масляную помпу поршневой. Чтобы увеличить ресурс, уменьшили обороты. Сделали это простейшим способом: на карбюраторе К-17Т жиклеры и диффузор выполнялись меньшего размера, а на дросселе поставили упор, не давая выйти на максимум, доступный для авиамотора. Заодно избавились от ненужного на земле высотного крана, которым регулировали подачу бензина в зависимости от плотности воздуха. При этом максимальная мощность упала до 500 л.с., а номинальная - до 400 л.с. Пневмопуск заменили электрическим стартером. Такие двигатели монтировали на выпускавшиеся в больших количествах танки БТ-7 и Т-28. Уже в 1936 г. танковых моторов в Рыбинске выпускали втрое больше, чем авиационных, но делать одновременно и те, и другие оказалось не по силам. Завод подчинялся НКАП, который требовал все больше М-100 и его усовершенствованных вариантов (М-103, М-104, М-105). Поэтому упор делали на авиамоторы, а план по танковым двигателям выполняли как могли. Так, в 1939 г. сдали чуть более трех четвертей требуемого. М-17Т в 1940 г. был сменен в производстве усовершенствованным М-17Л, предназначенным для тяжелого многобашенного танка Т-35. Для этой огромной машины мощности М-17Т явно не хватало. Пришлось пойти на увеличение оборотов, доведя максимальную мощность до 650 л.с. М-17Л отличался усиленным носком картера, отсутствием нижней крышки картера и подводом воздуха к карбюратору из внутренних полостей (для уменьшения воздействия пыли). На нем вернулись к легкому и надежному пневмопуску вместо электрического стартера. Но М-17Л делали в гораздо меньших количествах, чем М-17Т. Его выпускали до начала 1941 г., когда военной приемке сдали последние пять моторов. Летом 1941 г. по заказу Главного бронетанкового управления РККА пытались возобновить производство танковых вариантов М-17 на автомобильном заводе в Горьком (ныне Нижний Новгород). Этим занимался существовавший с октября 1940 г. спеццех (он же "отдел № 10"). Сведения о результатах противоречивы, но некоторые источники говорят, что около десятка моторов в начале 1942 г. там собрали. Весной 1942 г. "отдел № 10" передали НКАП и переименовали в завод № 466; там стали выпускать М-105Р. Практически в течение всей войны в различных мастерских собирали авиационные и танковые М-17 из комплектов запасных частей. Общее количество двигателей, "появившихся на свет" таким образом, неизвестно. Танки БТ-7 оставались на вооружении вплоть до 1946 г. Они успели принять участие в боевых действиях в Северном Китае в августе 1945 г. http://engine.aviaport.ru/issues/62/page20.html И еще с хорошим фото: "От BMW VI до М-17". http://www.airpages.ru/mt/m17.shtml ВЫВОД: Самолетные М-17 не могли снимать с самолетов и ставить на танки. Просто из-за технических изменений, которые выполнялись на заводе-изготовителе. И ни про какой "высокооктановый" бензин речь не идет. По крайней мере марок А-90 и выше (до А-100) - это уже технология США (довоенная).
747: Доработка двигателя серьёзная. Перемещение свечей внутрь развала означает замену всех съемных цилиндров. Это не имеет смысла делать даже при капитальном ремонте: старым остается только картер коленвала и шатуны (если повезёт). Был бы понятен следющий расклад: Двигатель имеет два ресурса - общий и межремонтный. Например, двигатель М-14п (для Як-52) имеет общий ресурс 2000 часов и межремонтный 500 часов. Обычно двигатель (если его не испортить) переживает три капремонта. До первого ремонта считается, что двигатель первой категории, после него - второй категории и так далее. Понятно, если потребность в двигателе на определенном типе самолета отпала, его могут использовать на какой-то другой технике. Однако это будет всё тот же двигатель, с теми же техническими характеристиками и с тем же ресурсом до следующего ремонта. Просто ему останется меньше капремонтов. так и произошло с двигателями М-5. Понятно, что потребуются доработки, в первую очередь усиленная система охлаждения. Однако в случае М-17 овчинка выделки явно не стоит. Строить на прежнем оборудовании доработанные двигатели - другое дело. О том, собственно, и статья.
Анонимно: Кейстут пишет: ВЫВОД: Самолетные М-17 не могли снимать с самолетов и ставить на танки. Просто из-за технических изменений, которые выполнялись на заводе-изготовителе. И ни про какой "высокооктановый" бензин речь не идет. По крайней мере марок А-90 и выше (до А-100) - это уже технология США (довоенная). Совершенно точно. Я об этом и твержу с самого начала. Установка авиационного М-17 на танк невозможна по конструктивным соображениям. И все "разговорчики", что, дескать, снимали, а ты, "знаток", просто не в теме, это - фуфло. Но ПАВел настаивает :-) , при этом периодически путая М-17Т с МТ-17. А второй - вообще тракторный дизель весом более 2 тонн и мощностью 80 л/с. К концу 1936 г. ресурс его достиг 400 ч - для советского авиационного моторостроения показатель доселе невиданный. Это да. Это чудовищный результат. Под ресурсом понимался срок работы до первого капремонта. М-17 проходили до 9 (девяти) капремонтов. Кстати, первые опытные БТ-5 с дизелями В-2 прошли 1000 км на колесах и 4000 км на гусеницах. Тоже огромный пробег для опытных образцов. 747 пишет: Однако в случае М-17 овчинка выделки явно не стоит. Строить на прежнем оборудовании доработанные двигатели - другое дело. О том, собственно, и статья. Да. Именно так. Использовать то же оборудование, наработанные технологии и конструкторский задел для выпуска танковой модификации М-17. И тут снова правы те, кто пишет, что для танков пошел устаревший для авиации М-17. Ко второй половине 30-х М-17 для военной авиации устарел морально и конструктивно, но мощности по производству М-17 стали использовать для производства танковых модификаций М-17. Вот это и имеют ввиду знающие авторы, когда пишут, что после авиации М-17 использовали на танках. Но это не имеет никакого отношения к физическому использованию моторов М-17 из авиации на танках.
Анонимно: 747 пишет: Перемещение свечей внутрь развала означает замену всех съемных цилиндров. Это не имеет смысла делать даже при капитальном ремонте: старым остается только картер коленвала и шатуны (если повезёт). Не повезет. При модернизации надо еще снизить степень сжатия. С шатунами от М-17 такое геометрически невозможно, без уменьшения размеров цилиндра. Имхо, и шатуны в первую очередь меняли на "короткие". Тогда и степень сжатия будет ниже. И коленвал тоже под замену, танковый короче и хвостовик под шпильку. Так что нет никакого смысла в "капремонте", при котором можно модернизировать авиационный М-17 под танковый. Тем более, что авиационные М-17 прослужили в авиации дольше, чем на танках, до 50-х годов. А танковые в европейской части СССР ушли в небытие в 1943 году. Дальше только Дальний восток, с его "заповедником" Т-26 и БТ. Да. При капремонте только картеры, и остальное россыпью. Поршни, клапана, распредвалы (еще вопрос, были ли одинаковые фазы газораспределения).
747: Анонимно , и я об том же. Вдогонку: судя по внешнему виду М-17 у него охлаждение "смешанное": вокруг цилиндров нет "водяной рубашки", т.е. от радиатора охлаждается только картер коленвала, а горшки охлаждаются набегающим потоком воздуха. Это приемлемо для самолёта, а вот на танк надо ставить мощный вентилятор с большим воздухозаборником. А это повышает уязвимость. Ещё: про "вспыхивающий как спичка" авиационный бензин. "Вспыхивание" зависит от температуры начала кипения, поэтому прямогонный бензин "вспыхнет" раньше, чем высокооктановый. Более того, современные авиабензины имеют бОльшую температуру начала кипения, нежели автомобильные: Б91/115 65С против 35С у А-92
ПАВ: 747 пишет: Ещё: про "вспыхивающий как спичка" авиационный бензин. "Вспыхивание" зависит от температуры начала кипения, поэтому прямогонный бензин "вспыхнет" раньше, чем высокооктановый. Более того, современные авиабензины имеют бОльшую температуру начала кипения, нежели автомобильные: Б91/115 65С против 35С у А-92 бедные советские танкисты - не знали что у них танки "непожароопасные". Им 747-й из глубины креслица перед монитором сидя только сейча это объяснил.
Jene: ПАВ пишет: бедные советские танкисты - не знали что у них танки "непожароопасные" Вы не сильно удивитесь, узнав, что практически все немецкие танки были бензиновыми? И что на тиграх была специальная система пожаротушения в моторном отсеке? Бедные немцы, воевали, зная, что их танки горят как спички...
ПАВ: Jene пишет: Вы не сильно удивитесь, узнав, что практически все немецкие танки были бензиновыми? И что на тиграх была специальная система пожаротушения в моторном отсеке? Бедные немцы, воевали, зная, что их танки горят как спички... А вот была ли она на советских танках?
Закорецкий: ПАВ пишет: А вот была ли она на советских танках?И что? Большая разница? Любая система пожаротушения на БОЕВОЙ технике в первую очередь играет роль в МИРНОЕ ВРЕМЯ. А в военное... Большая разница погибнет танк от прямого попадания с системой пожаротушения или без нее? Ты, ПАВ, читал воспоминания, как немцы подбивали советские танки куммулятивными "фаустами" в конце войны? Входное отверстие от него было с 10-копеечную монету. При этом экипаж погибал весь. А танк мог остаться целым. Хоть с системой ПожТ, хоть без. И если люки у такого танка были задраены, то приходилось вырезать автогеном. Блин, знаний у этих ИА с гулькин нос! А вопл-е-е-ей!! ВОПЛЕЕЕЕЕЕЙЙ!!!!! (Да я!!!! Да все "фальсификаторы" - козлы!!!) Ничего НЕ понимают!!! Ну-ну.
Закорецкий: ПАВ пишет: А вот была ли она на советских танках?Кстати, есть вопрос - а для чего тогда плодили те танки ТЫСЯЧАМИ, ты часом НЕ знаешь? Ведь если бы каждый танк НЕ мог быть подбит в бою, то для чего столько танков гнать конвейером? А ситуация между прочим простая. Военнослужащий присягу давал? ("Героически погибнуть в случае чего") Ну так какие вопросы? А следом ("в случае чего") придут другие. Между прочим, у меня, например, как офицера наземной артиллерии в случае службы на прицепных системах БРОНИ и СИСТЕМЫ ПожТ ВООБЩЕ НЕТ!!!!! НИКАКОЙ!!! А зимой так и окоп не вырыть. Т.е. мне в бою уж как повезет - успею выстрелить первым, повезет. Успеет выстрелить первым противник - я буду считать, что мне НЕ повезло (последнее мгновение).
ПАВ: Закорецкий пишет: Ну так напомни, чем занимался СССР в январе-марте 1940 г.? (Скажем, на "северо-западе"). Никому НЕ угрожал? Угу. И хде там между Швецией и Ленинградом Англия? Или ее союзники?
ПАВ: Закорецкий пишет: Кстати, есть вопрос - а для чего тогда плодили те танки ТЫСЯЧАМИ, ты часом НЕ знаешь? А для чего Англия плодила лиинкоры десятками а эсминцы-СОТНЯМИ?
Закорецкий: ПАВ пишет: А для чего Англия плодила линкоры десятками, а эсминцы-СОТНЯМИ? А нам дело? Ей НАДО, нехай плодит. Ты не отвлекайся. Я ж понимаю, что тебе НЕЧЕГО возразить. И что ты выкручиваешься ужом, стараясь придумать ну хоть какое-нибудь Аправержение!!! Да уж понятно. Давай-давай, сочини чего-нибудь новенькое.
Закорецкий: ПАВ пишет: И хде там между Швецией и Ленинградом Англия? Или ее союзники?Да понимаешь....! Как тебе этак ... э-э-э.... А оно ТЕБЕ надо? Чё я тогда буду горбатиться в объяснениях? Тебе главное понадергать НУЖНЫЕ тебе цитатки? Ну так дергай! Главное числом поболее. Чтобы в фуфле утопить любой разговор. Для вас (ИА-ИА) - это ж ГЛАВНОЕ!!!!
ПАВ: Закорецкий пишет: Я ж понимаю, что тебе НЕЧЕГО возразить. Я уже кажется пояснял - Вы там на карту давно смотрели? Типа терр. СССР не прикидывали? Что требуются подвижные войска в голову не приходило?
Закорецкий: ПАВ пишет: Вы там на карту давно смотрели? Типа терр. СССР не прикидывали? Ага, ага. Был уже такой "истореГ", который высчитывал расход танков и самолетов на КАЖДЫЙ 1 кв. км территории СССР (с учетом Алайховского района Саха-Якутии, Усть-Чаунского Чукотки, полупустынь Казахстана, непролазной тайги Тюмени и т.д.). Слышь, "знаток"! Ты и вправду такой тупой или таки прикидываешься? Хочешь сказать, что лично я те "места СССР" в глаза не видел? И не расталкивал головой тучи комаров там же (летом)? Не? Тебе-шизоиду всё едино, что 2000 км болот якутской тундры, что окрестности Бреста? Тогда, извини, лично у меня к тебе больше нет НИКАКИХ вопросов и замечаний. Считай дальше (столбиком).
Jene: Закорецкий пишет: Был уже такой "истореГ", который высчитывал расход танков и самолетов на КАЖДЫЙ 1 кв. км территории СССР А ешшо оччень любят истореги делить количество дивизий на километры границы от Киркенеса до Измаила.
Закорецкий: Jene пишет: на километры границы от Киркенеса до Измаила.А как же км границы от Батуми до Баку и далее через Душанбе и Хабаровск до Владивостока? Как показывают посты "18"-го у этих истореГов ничего больше НЕ остается как ВРАТЬ, ВРАТЬ и ВРАТЬ. Нагло и с размахом. (Авось схавают).
1963 new: Анонимно пишет: цытаточку на самокрутки, в первую очередь, как источник информации про установку списанных М-17 на танки БТ. Остальное, судя по списку произведений автора, такой же графоманский бред. Забавно, что этот бред (я согласен на 100%) попал в большую энциклопедию по танкам выпуска 1998 года. Сегодня в книжном глянул случайно.
Закорецкий: 1963 new пишет: по танкам выпуска 1998 года.Какого года? На Т-90 ставили списанные движки с МиГ-32?
1963 new: Закорецкий пишет: Какого года? Это энциклопедия издана в 1998. Пошел учить русский язык.
Закорецкий: 1963 new пишет: Это энциклопедия издана в 1998. Тогда видимо, было бы понятнее написать: Забавно, что этот бред (я согласен на 100%) попал в большую энциклопедию по танкам, которая была ИЗДАНА в 1998 году.
полная версия страницы